如今，开车上路，使用辅助驾驶的驾驶人越来越多，但如果过度依赖“辅助驾驶”而随意“放手”，在您放心地当起“甩手掌柜”时，危险也会悄然临近。
近日，在衡邵高速湖南衡阳段发生了一起单方事故，驾驶人邹某前一晚通宵驾车，途中疲劳犯困，便开启车辆辅助驾驶功能，随后竟在行驶途中睡着了，车辆在无人操控状态下继续行驶了20多公里，最终方向偏移撞上了右侧护栏，车辆严重受损，所幸没有人员受伤。邹某因过度疲劳仍继续驾驶机动车的违法行为，被依法处以罚款200元，同时负事故的全部责任，预计将承担车损、路损等合计约5万元费用。
前段时间，一辆小车在许广高速湖北随县段快车道上以每小时100公里的速度行驶时，试图超越一辆半挂货车。就在并线超车过程中，与半挂车发生碰撞。事故造成车辆严重受损，好在双方驾乘人员均未受伤。交警认定，小车驾驶人因未在湿滑路面上安全驾驶、过度依赖辅助系统且未能及时接管车辆，负事故全部责任。
0—2级为驾驶辅助 可以“脱脚”不能“脱手”
交警告诉记者，在执法过程中，曾遇到过个别驾驶人误认为车上的智能辅助驾驶功能就是“自动”驾驶的情况，事实真的是这样吗？根据汽车驾驶自动化分级的国家标准，驾驶自动化等级分为0—5级，其中，0—2级为驾驶辅助，是当前商业化量产普遍使用的自动化系统，简单来说就是可以“脱脚”，释放双脚；3级为有条件自动驾驶，在特定场景下执行驾驶任务，但驾驶员需保持接管能力，系统失效或者超出场景时需及时接管，也就是说，绝大部分情况下可以解放驾驶人员的双手；4级为高度自动驾驶，理论上可以“脱脑”，5级为完全自动驾驶，均处于试点阶段。
驾驶人是最终责任主体须履行监管接管义务
公安部道路交通安全研究中心宣传教育研究部助理研究员张骞称：“现在市面上在售的所有车辆的技术特征均属于二级驾驶自动化等级，也就是要求驾驶人和智能驾驶系统共同完成车辆的动态运行。驾驶人在必要时必须时刻监管系统同时接手车辆的突发情况。”
也就是说，驾驶人才是最终的责任主体，在使用辅助驾驶功能时，驾驶人必须持续履行观察路况、预判风险和及时接管的义务。
公安部道路交通安全研究中心交通管理法规研究部副主任赵司聪称：“长时间脱离方向盘、视线偏离道路这样一个行为，在本质上是构成妨碍安全驾驶行为，将处以罚款并记分，一旦发生事故，驾驶人还是会承担主要责任，承担民事赔偿，如果这个事故造成人员伤亡或者重大的财产损失的，也有可能构成交通肇事罪，依法追究刑事责任。”
L3级试点运营 目前市面在售汽车仍为L2级
很多人都期待，在拥堵通勤路上，车辆能真正“自己开”，近日，随着我国两款L3级自动驾驶车型获附条件准入许可，这一愿景正加速驶入现实。L3相较L2级的组合驾驶辅助系统有何“升级”？个人车主能开上吗？
近日，北京这家获批L3级自动驾驶车型的纯电动轿车正式开启规模化上路通行试点运营，试点采用U型闭环路段模式，覆盖“京台高速（大兴区旧宫新桥一机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥一大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环一机场北线高速）”指定区域，可以实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能。
北汽集团北京出行公司总经理李望鸿称：“为有效应对自动驾驶车辆上路通行过程中的各类突发事件，我们组建了包含运营安全员、监控平台人员、事故处理专员的专业团队，所有人完成了理论、实操和应急演练培训，还通过了公安交管部门备案考试，依托智能网联汽车数据监控平台，实时监测车辆状态和运营数据。”
赵司聪称：“值得注意的是，试点智能网联汽车配备的是有条件的自动驾驶，系统只是在限定场景下替代驾驶人去完成车辆操控，但车内驾驶座位上还必须配备安全员，去随时接管和处理应对自动驾驶系统无法处置的场景。与此同时，当系统发出了接管请求，而车内安全员未响应时，系统必须具备自主执行‘最小安全风险策略’的能力，确保车辆进入安全可控状态。”
据了解，在试点工作完成和相关配套政策进一步成熟完善后，消费者将可通过打车的方式体验到L3级自动驾驶车型。
赵司聪表示，L3智能网联汽车产品准入和上路通行试点工作的开展，标志着我国自动驾驶汽车产品化和规模化应用迈出了里程碑式的实质性的一步。但是根据“小切口、快步走”的原则和政策方针，暂时没有面向普通消费者，而是限定在特殊的使用主体上路通行试点，普通的消费者未来可以通过打车的方式去体验，但是目前市面上购买到的车辆仍为L2辅助驾驶。
L3场景下两车发生碰撞事故责任认定更复杂
专家也表示，在传统交通场景中，两车碰撞发生后的事故责任主体只有两方，即两方驾驶员。但在L3自动驾驶的场景下，两车如果发生碰撞，责任主体就变成了四方，甚至更多，比如两方驾驶员、两方车企及自动驾驶软件服务提供商，事故责任认定将变得更为复杂。因此在上路通行试点过程中，企业需要不断验证技术，适应管理规则、积累安全运营经验；公安交管部门也在积极探索适应自动驾驶特性的车辆登记、交通组织、违法事故处置等管理新机制。
如今，开车上路，使用辅助驾驶的驾驶人越来越多，但如果过度依赖“辅助驾驶”而随意“放手”，在您放心地当起“甩手掌柜”时，危险也会悄然临近。
近日，在衡邵高速湖南衡阳段发生了一起单方事故，驾驶人邹某前一晚通宵驾车，途中疲劳犯困，便开启车辆辅助驾驶功能，随后竟在行驶途中睡着了，车辆在无人操控状态下继续行驶了20多公里，最终方向偏移撞上了右侧护栏，车辆严重受损，所幸没有人员受伤。邹某因过度疲劳仍继续驾驶机动车的违法行为，被依法处以罚款200元，同时负事故的全部责任，预计将承担车损、路损等合计约5万元费用。
前段时间，一辆小车在许广高速湖北随县段快车道上以每小时100公里的速度行驶时，试图超越一辆半挂货车。就在并线超车过程中，与半挂车发生碰撞。事故造成车辆严重受损，好在双方驾乘人员均未受伤。交警认定，小车驾驶人因未在湿滑路面上安全驾驶、过度依赖辅助系统且未能及时接管车辆，负事故全部责任。
0—2级为驾驶辅助 可以“脱脚”不能“脱手”
交警告诉记者，在执法过程中，曾遇到过个别驾驶人误认为车上的智能辅助驾驶功能就是“自动”驾驶的情况，事实真的是这样吗？根据汽车驾驶自动化分级的国家标准，驾驶自动化等级分为0—5级，其中，0—2级为驾驶辅助，是当前商业化量产普遍使用的自动化系统，简单来说就是可以“脱脚”，释放双脚；3级为有条件自动驾驶，在特定场景下执行驾驶任务，但驾驶员需保持接管能力，系统失效或者超出场景时需及时接管，也就是说，绝大部分情况下可以解放驾驶人员的双手；4级为高度自动驾驶，理论上可以“脱脑”，5级为完全自动驾驶，均处于试点阶段。
驾驶人是最终责任主体须履行监管接管义务
公安部道路交通安全研究中心宣传教育研究部助理研究员张骞称：“现在市面上在售的所有车辆的技术特征均属于二级驾驶自动化等级，也就是要求驾驶人和智能驾驶系统共同完成车辆的动态运行。驾驶人在必要时必须时刻监管系统同时接手车辆的突发情况。”
也就是说，驾驶人才是最终的责任主体，在使用辅助驾驶功能时，驾驶人必须持续履行观察路况、预判风险和及时接管的义务。
公安部道路交通安全研究中心交通管理法规研究部副主任赵司聪称：“长时间脱离方向盘、视线偏离道路这样一个行为，在本质上是构成妨碍安全驾驶行为，将处以罚款并记分，一旦发生事故，驾驶人还是会承担主要责任，承担民事赔偿，如果这个事故造成人员伤亡或者重大的财产损失的，也有可能构成交通肇事罪，依法追究刑事责任。”
L3级试点运营 目前市面在售汽车仍为L2级
很多人都期待，在拥堵通勤路上，车辆能真正“自己开”，近日，随着我国两款L3级自动驾驶车型获附条件准入许可，这一愿景正加速驶入现实。L3相较L2级的组合驾驶辅助系统有何“升级”？个人车主能开上吗？
近日，北京这家获批L3级自动驾驶车型的纯电动轿车正式开启规模化上路通行试点运营，试点采用U型闭环路段模式，覆盖“京台高速（大兴区旧宫新桥一机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥一大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环一机场北线高速）”指定区域，可以实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能。
北汽集团北京出行公司总经理李望鸿称：“为有效应对自动驾驶车辆上路通行过程中的各类突发事件，我们组建了包含运营安全员、监控平台人员、事故处理专员的专业团队，所有人完成了理论、实操和应急演练培训，还通过了公安交管部门备案考试，依托智能网联汽车数据监控平台，实时监测车辆状态和运营数据。”
赵司聪称：“值得注意的是，试点智能网联汽车配备的是有条件的自动驾驶，系统只是在限定场景下替代驾驶人去完成车辆操控，但车内驾驶座位上还必须配备安全员，去随时接管和处理应对自动驾驶系统无法处置的场景。与此同时，当系统发出了接管请求，而车内安全员未响应时，系统必须具备自主执行‘最小安全风险策略’的能力，确保车辆进入安全可控状态。”
据了解，在试点工作完成和相关配套政策进一步成熟完善后，消费者将可通过打车的方式体验到L3级自动驾驶车型。
赵司聪表示，L3智能网联汽车产品准入和上路通行试点工作的开展，标志着我国自动驾驶汽车产品化和规模化应用迈出了里程碑式的实质性的一步。但是根据“小切口、快步走”的原则和政策方针，暂时没有面向普通消费者，而是限定在特殊的使用主体上路通行试点，普通的消费者未来可以通过打车的方式去体验，但是目前市面上购买到的车辆仍为L2辅助驾驶。
L3场景下两车发生碰撞事故责任认定更复杂
专家也表示，在传统交通场景中，两车碰撞发生后的事故责任主体只有两方，即两方驾驶员。但在L3自动驾驶的场景下，两车如果发生碰撞，责任主体就变成了四方，甚至更多，比如两方驾驶员、两方车企及自动驾驶软件服务提供商，事故责任认定将变得更为复杂。因此在上路通行试点过程中，企业需要不断验证技术，适应管理规则、积累安全运营经验；公安交管部门也在积极探索适应自动驾驶特性的车辆登记、交通组织、违法事故处置等管理新机制。
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