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中新经纬1月4日电 题：低空经济将从基础设施开始全面推进
作者 罗军 四川天府新区未来低空经济创新中心理事长
中央经济工作会议以及一系列重要文件将“新质生产力”作为一个关键概念提出，核心在于有一类经济形态：既不是单一产业，也不是简单技术突破，而是由新技术、新商业、新经济和新场景共同构成的综合业态。低空经济正是其中最具代表性的新兴产业之一。它同时具备新基建、新制造、新服务和新消费的特征，对一二三产业具有显著的带动作用。
2025年12月26日，国家发改委印发《低空经济及其核心产业统计分类(试行)》，首次明确低空经济的概念和范畴，将低空经济范围确定为：01低空制造业、02低空运营业、03低空基建与信息服务业、04低空配套业等四个大类。
低空经济推进两年来，全国多地积极探索，社会各界积极参与，看似热闹，但实质上仍处在“摸着石头过河”的阶段。其中真正的关键在于：经过持续实践，低空经济的发展路线、空域管理、商业模式、发展趋势越来越清晰。展望2026年，低空经济基础设施建设将在全国各地深入推进。
低空经济将呈现爆发式增长
低空经济之所以作为新质生产力的核心组成部分，本质原因在于它不是传统意义上的单点突破，而是一个高度聚合的系统工程。从产业结构看，它至少同时包含三层逻辑。
第一层，是装备制造。以无人机、eVTOL(电动垂直起降飞行器)为代表的新型飞行器，本身就是高科技密集型行业，背后牵引的是航电系统、飞控系统、动力电池管理系统、高强度材料、软件算法等一整条产业链。不是简单的“制造扩张”，而是对产业技术生态体系的一次整体提升。
第二层，是基础设施。低空经济并非“有飞机就能飞”，它需要一套全新的空中与地面协同的基础设施体系和完善的飞行保障服务，包括通信、导航、监视、气象、情报，以及统一的交通指挥调度平台，构成了一种全新的“空中―地面一体化新基建”。目前，全世界还没有形成完善的低空交通管理运营的标准体系。
第三层，也是最容易被忽视的一层，是应用与运行。低空经济最终要解决的不是“飞行器展示”，而是能够解决哪些问题：如何解决大中城市交通拥堵、如何提升物流效率、如何参与政务服务和公共治理等。无论是空中物流快递、空中的士，还是政务无人机，本质上都是提升人流、物流和资金流的运行效率。
正因为这三层逻辑同时存在，低空经济对经济的带动不是线性的，而是放大式的。短期看，它具备万亿元级市场空间；放在十年周期内，完全有可能成长为10万亿元级的综合经济形态。其中，最终体量最大的，很可能并不是飞行器制造本身，而是应用端全面铺开后所形成的运行网络和服务体系。
两年实践摸索，发展模式清晰可见
如果说过去两年的探索有什么最重要的价值，笔者认为，并不在于“飞了多少架次”，而在于一些关键问题已经被反复验证。
首先，空中物流和空中的士在技术与运行逻辑上是完全可行的。以深圳为代表的先行城市，通过在多个区域持续试点，已经验证了低空飞行在城市复杂环境下的可行性。这种可行性并非停留在概念层面，而是体现在运行效率、成本控制，以及运行管理可控性上。
其次，这些应用不仅“能飞”，而且“有实际效果”。在物流快递方面，低空飞行可以显著缩短配送时间、降低综合物流成本，提高运行效率；在城市出行方面，空中交通对缓解地面交通拥堵具有现实意义。这一点非常关键，因为它意味着低空经济并非“为了飞而飞”，而是能够解决现实刚需。
更重要的是，通过持续运行，深圳逐步摸索出了无人机和eVTOL在城市空域中的运行规律，包括空域管理、通信导航、气象条件、飞行保障等一整套要求。这些内容，恰恰是未来全国推广时最宝贵的“隐性资产”。
深圳之所以能够走在前面，并非偶然。一方面，深圳无人机产业起步极早，形成了完整的产业生态；另一方面，多年来在应用端持续推进，从2016年就组建深圳交警无人机中队开始交通执法，到政务无人机，再到物流和载人测试，始终没有中断。更关键的是，深圳在制度层面、标准建设和财政投入层面具备持续推进能力，这一点在现阶段很难被简单复制。
但深圳经验的真正价值，并不在于“别人照着做”，而在于“别人可以在此基础上找到适合自己的路线图”。低空经济高度依赖城市条件、产业基础和财政能力，不可能全国一个模式。经过两年的实践，各地已经逐步认识到：一窝蜂争抢飞行器制造项目、简单照搬先行城市发展路径，往往事倍功半。真正可持续的方式，是在理解低空经济底层逻辑的基础上，找到符合各个城市自身条件的发展路径和商业模式。
展望2026：基础设施全面展开，低空经济指日可待
站在当前节点向前看，2026年将是低空经济发展的一个重要分水岭。笔者重点关注三个方面的变化。
第一，国家层面的顶层设计和规则体系有望更加清晰，并陆续出台。经过两年的密集探索，不少地区通过实践已经积累了足够多的样本和数据，国家层面将在此基础上进行系统性总结分析，提炼出一些有规律性的思路和做法，在全国推广。这意味着，低空经济将从“地方各自探索”逐步转向“在统一规则下差异化的发展模式”，政策不确定性会明显下降。
第二，低空交通基础设施将进入集中建设期。2026年将成为低空经济“真正意义上的基础设施建设年”。重点不在于单点建设，而在于系统能力的形成，实现空中交通指挥网络平台互联互通，飞行保障具备常态化运行能力，这些基础设施投入和下一步的运营，将由各地的政府平台公司负责。其中的长期回报，将体现在稀缺的空中航线资源和运行服务能力上。
第三，应用端的商业化将呈现清晰的分层路径。最先形成规模和现金流的，仍然是无人机，尤其是无人机装备制造和政务无人机的应用场景。目前，政务领域需求明确、运行边界清晰，是无人机场景应用的基础盘。下一步，物流快递是无人机产业最大的市场之一。载人服务的大范围推广整体上还需要两三年时间，对于深圳、广州等基础条件完善的城市，在今年下半年有望率先开展试运营。
从资本和产业角度看，这也意味着机会的重心将逐步发生变化。早期最容易形成回报的，是无人机装备制造及其相关应用；中期，随着空域放开和基础设施完善，物流和运营服务将显现出更大的价值；长期看，真正具备稀缺性的是空中航线，空中的士和空中物流快递运营。(中新经纬APP)
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编辑：袁媛
责任编辑：宋亚芬 贾亦夫
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