当前，全球汽车行业正经历深刻变革，在飞速发展的人工智能（AI）助力下，自动驾驶成为全球各大汽车制造商重点攻坚的核心技术“高地”。现在距离完全自动驾驶还有多远？提高这项技术的实用性和安全性面临哪些挑战？这些问题受到消费者越来越多的关注和讨论。
自动驾驶是这样“练”成的
专家介绍，自动驾驶功能是伴随着车辆全使用周期动态进化而逐步实现的。一款新车型刚上市时，其自动驾驶功能并非“完全体”。
一般情况下，自动驾驶功能需依靠车辆搭载的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器获取道路信息，通过车载计算平台集成融合成以车身为中心的路况“鸟瞰图”，车辆的自动驾驶算法会以此“推理”出相应行驶路径。相关数据在脱敏后也会通过互联网上传到云计算平台，“喂”给人工智能大模型进行训练，持续迭代升级算法，进化出新版本后再向用户车辆推送，不断优化车辆驾驶体验。
根据国际汽车工程师协会制定的标准，广义的自动驾驶从L0至L5共分为6个层级。L0只提供预警信息，不介入驾驶操作。L1和L2还是以驾驶员为主，称其为辅助驾驶更准确。只有到L3及以上才算是逐步减少直至摆脱驾驶员干预的自动驾驶。不过等级越高，实际体验未必越“先进”。
梅赛德斯-奔驰（中国）执行副总裁王忻说，L3自动驾驶启动时，驾驶员双手可以脱离方向盘，注意力转移到别的事情上，但一定要在相应的运行设计域（ODD）下才可以。博世智能驾控事业部公关负责人潘嘉汇解释，在实际使用中，L2自动驾驶的使用范围可能比L3更广一些，“比如高速和城乡道路上都可以使用，但这些情况下责任主体还是驾驶员”。
“让AI帮我开车”
业内普遍认为，当前技术水平下，汽车要摆脱驾驶员而完全自动驾驶尚有难度。蔚来公司创始人李斌表示，当前自动驾驶仍处于“人车共驾”阶段，“从有这个技术到真正好用，正在经过这样一个（过渡）阶段”。
“感觉是让AI帮助我开车，而不是完全替我开车。”白国龙是一名传统燃油车用户，他在体验某款车型的自动驾驶功能后表示，车辆的确能够应对绝大部分常见路况，但当出现与他预期不符的路况应对或驾驶动作时，他会果断接管。汽车行业媒体“电动星球”负责人欧阳晨说，当前自动驾驶功能在通过复杂路段时，比如转弯时遇到过斑马线的大量人流，通行效率依然比不上驾驶员。
目前，自动驾驶技术仍面临一些技术瓶颈和难点。例如，自动紧急制动系统（AEB）理论上可以帮助车辆在紧急情况下自动刹停，避免碰撞。但潘嘉汇表示，这项功能有相应的触发条件，“当遇险时驾驶员有转动方向盘的动作，或车辆行驶在较大的弯道上，或者车速超过系统定义的阈值等情况下，AEB都可能无法触发”。此外，行驶过程中识别并避让突然出现的低速、静止目标或异形车辆也是业内的难点之一，“目前很难做到100%识别避让”。
王忻表示，自动驾驶面对纷繁复杂的路况，尤其是特殊路况时出现的“边角案例”，需要准确“推理”出安全的行驶路径，“这还需要在算法、算力和有效数据训练三个方面持续精进”。
提升安全 解放精力
完全自动驾驶走入现实尚需时日，但辅助驾驶功能已受到许多消费者的关注。
“解放精力、减少事故，这些都是智能（辅助）驾驶给我们用户带来的利益。”李斌说，就蔚来目前的产品而言，人车共驾与单独由人开车相比，安全性已提高6.26倍，且这方面表现还在提升。在开启辅助驾驶时，驾驶员也不必一直踩加速踏板或者随时准备刹车，这样可以解放许多精力。
“人车共驾和自己开车的区别在于，一个是看着开车，一个是盯着开车。”王忻解释说，车辆搭载的各类传感器相当于多了好多双眼睛帮驾驶员看路，出现风险时可及时预警。长途出行时，人车共驾可极大缓解驾驶员的疲劳。
不过李斌也认为，消费者对辅助驾驶“有一些陌生，还不知道怎么去适应人和车一起开，需要有一个接受的过程，循序渐进也是合理的”。
专家们认为，总体而言，规范使用辅助驾驶功能已极大改善人们的出行体验，但无论自动驾驶技术如何进步，出行安全永远应放在首位。
当前，全球汽车行业正经历深刻变革，在飞速发展的人工智能（AI）助力下，自动驾驶成为全球各大汽车制造商重点攻坚的核心技术“高地”。现在距离完全自动驾驶还有多远？提高这项技术的实用性和安全性面临哪些挑战？这些问题受到消费者越来越多的关注和讨论。
自动驾驶是这样“练”成的
专家介绍，自动驾驶功能是伴随着车辆全使用周期动态进化而逐步实现的。一款新车型刚上市时，其自动驾驶功能并非“完全体”。
一般情况下，自动驾驶功能需依靠车辆搭载的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器获取道路信息，通过车载计算平台集成融合成以车身为中心的路况“鸟瞰图”，车辆的自动驾驶算法会以此“推理”出相应行驶路径。相关数据在脱敏后也会通过互联网上传到云计算平台，“喂”给人工智能大模型进行训练，持续迭代升级算法，进化出新版本后再向用户车辆推送，不断优化车辆驾驶体验。
根据国际汽车工程师协会制定的标准，广义的自动驾驶从L0至L5共分为6个层级。L0只提供预警信息，不介入驾驶操作。L1和L2还是以驾驶员为主，称其为辅助驾驶更准确。只有到L3及以上才算是逐步减少直至摆脱驾驶员干预的自动驾驶。不过等级越高，实际体验未必越“先进”。
梅赛德斯-奔驰（中国）执行副总裁王忻说，L3自动驾驶启动时，驾驶员双手可以脱离方向盘，注意力转移到别的事情上，但一定要在相应的运行设计域（ODD）下才可以。博世智能驾控事业部公关负责人潘嘉汇解释，在实际使用中，L2自动驾驶的使用范围可能比L3更广一些，“比如高速和城乡道路上都可以使用，但这些情况下责任主体还是驾驶员”。
“让AI帮我开车”
业内普遍认为，当前技术水平下，汽车要摆脱驾驶员而完全自动驾驶尚有难度。蔚来公司创始人李斌表示，当前自动驾驶仍处于“人车共驾”阶段，“从有这个技术到真正好用，正在经过这样一个（过渡）阶段”。
“感觉是让AI帮助我开车，而不是完全替我开车。”白国龙是一名传统燃油车用户，他在体验某款车型的自动驾驶功能后表示，车辆的确能够应对绝大部分常见路况，但当出现与他预期不符的路况应对或驾驶动作时，他会果断接管。汽车行业媒体“电动星球”负责人欧阳晨说，当前自动驾驶功能在通过复杂路段时，比如转弯时遇到过斑马线的大量人流，通行效率依然比不上驾驶员。
目前，自动驾驶技术仍面临一些技术瓶颈和难点。例如，自动紧急制动系统（AEB）理论上可以帮助车辆在紧急情况下自动刹停，避免碰撞。但潘嘉汇表示，这项功能有相应的触发条件，“当遇险时驾驶员有转动方向盘的动作，或车辆行驶在较大的弯道上，或者车速超过系统定义的阈值等情况下，AEB都可能无法触发”。此外，行驶过程中识别并避让突然出现的低速、静止目标或异形车辆也是业内的难点之一，“目前很难做到100%识别避让”。
王忻表示，自动驾驶面对纷繁复杂的路况，尤其是特殊路况时出现的“边角案例”，需要准确“推理”出安全的行驶路径，“这还需要在算法、算力和有效数据训练三个方面持续精进”。
提升安全 解放精力
完全自动驾驶走入现实尚需时日，但辅助驾驶功能已受到许多消费者的关注。
“解放精力、减少事故，这些都是智能（辅助）驾驶给我们用户带来的利益。”李斌说，就蔚来目前的产品而言，人车共驾与单独由人开车相比，安全性已提高6.26倍，且这方面表现还在提升。在开启辅助驾驶时，驾驶员也不必一直踩加速踏板或者随时准备刹车，这样可以解放许多精力。
“人车共驾和自己开车的区别在于，一个是看着开车，一个是盯着开车。”王忻解释说，车辆搭载的各类传感器相当于多了好多双眼睛帮驾驶员看路，出现风险时可及时预警。长途出行时，人车共驾可极大缓解驾驶员的疲劳。
不过李斌也认为，消费者对辅助驾驶“有一些陌生，还不知道怎么去适应人和车一起开，需要有一个接受的过程，循序渐进也是合理的”。
专家们认为，总体而言，规范使用辅助驾驶功能已极大改善人们的出行体验，但无论自动驾驶技术如何进步，出行安全永远应放在首位。
记者日前获悉，位于四川成都未来科技城应用性科创区的民航科技创新示范区（B区）航站楼项目，近日取得施工许可证。这也意味着全国首个模拟验证机场开工。该民航科技创新示范区相关负责人表示，预计模 记者3月20日来到广东深汕西高速公路改扩建施工现场，看到智能机器人、自动化生产线等智能制造设备在不停运行。3月19日—20日，由茅以升科技教育基金会和广东省交通集团联合主办的全国高速 3月21日记者从中国科学技术大学获悉，该校物理学院张斗国教授课题组，提出并实现了一种基于矢量光场调控原理的动量空间偏振滤波器件。科研人员将该滤波器件安装于传统无标记光学显微镜的出射端， 记者3月21日从中国科学技术大学获悉，该校物理学院张斗国教授课题组，提出并实现了一种基于矢量光场调控原理的动量空间偏振滤波器件。该滤波器件安装于传统无标记光学显微镜后，可采集到单个纳米 3月24日消息，今天数码博主“厂长是关同学”曝光了huaweiMate 70系列电话的部分配置信息。该博主表示，huawei全新的Mate 70系列首发会搭载新的芯片，芯片的性能差不多可以比肩5.5nm，还是值得期待的。同 3月21日，人工智能大模型赋能企业科技创新研讨会在广州召开。中国知网在会议期间发布了专利大数据智能应用产品“AI Pat+”。据中国知网相关负责人介绍，中国知网在人工智能大模型领域的深入研发 。本文链接：“让AI帮我开车”——完全自动驾驶还有多远？http://www.sushuapos.com/show-2-6802-0.html
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