当前，全球汽车行业正经历深刻变革，在飞速发展的人工智能（AI）助力下，自动驾驶成为全球各大汽车制造商重点攻坚的核心技术“高地”。现在距离完全自动驾驶还有多远？提高这项技术的实用性和安全性面临哪些挑战？这些问题受到消费者越来越多的关注和讨论。
自动驾驶是这样“练”成的
专家介绍，自动驾驶功能是伴随着车辆全使用周期动态进化而逐步实现的。一款新车型刚上市时，其自动驾驶功能并非“完全体”。
一般情况下，自动驾驶功能需依靠车辆搭载的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器获取道路信息，通过车载计算平台集成融合成以车身为中心的路况“鸟瞰图”，车辆的自动驾驶算法会以此“推理”出相应行驶路径。相关数据在脱敏后也会通过互联网上传到云计算平台，“喂”给人工智能大模型进行训练，持续迭代升级算法，进化出新版本后再向用户车辆推送，不断优化车辆驾驶体验。
根据国际汽车工程师协会制定的标准，广义的自动驾驶从L0至L5共分为6个层级。L0只提供预警信息，不介入驾驶操作。L1和L2还是以驾驶员为主，称其为辅助驾驶更准确。只有到L3及以上才算是逐步减少直至摆脱驾驶员干预的自动驾驶。不过等级越高，实际体验未必越“先进”。
梅赛德斯-奔驰（中国）执行副总裁王忻说，L3自动驾驶启动时，驾驶员双手可以脱离方向盘，注意力转移到别的事情上，但一定要在相应的运行设计域（ODD）下才可以。博世智能驾控事业部公关负责人潘嘉汇解释，在实际使用中，L2自动驾驶的使用范围可能比L3更广一些，“比如高速和城乡道路上都可以使用，但这些情况下责任主体还是驾驶员”。
“让AI帮我开车”
业内普遍认为，当前技术水平下，汽车要摆脱驾驶员而完全自动驾驶尚有难度。蔚来公司创始人李斌表示，当前自动驾驶仍处于“人车共驾”阶段，“从有这个技术到真正好用，正在经过这样一个（过渡）阶段”。
“感觉是让AI帮助我开车，而不是完全替我开车。”白国龙是一名传统燃油车用户，他在体验某款车型的自动驾驶功能后表示，车辆的确能够应对绝大部分常见路况，但当出现与他预期不符的路况应对或驾驶动作时，他会果断接管。汽车行业媒体“电动星球”负责人欧阳晨说，当前自动驾驶功能在通过复杂路段时，比如转弯时遇到过斑马线的大量人流，通行效率依然比不上驾驶员。
目前，自动驾驶技术仍面临一些技术瓶颈和难点。例如，自动紧急制动系统（AEB）理论上可以帮助车辆在紧急情况下自动刹停，避免碰撞。但潘嘉汇表示，这项功能有相应的触发条件，“当遇险时驾驶员有转动方向盘的动作，或车辆行驶在较大的弯道上，或者车速超过系统定义的阈值等情况下，AEB都可能无法触发”。此外，行驶过程中识别并避让突然出现的低速、静止目标或异形车辆也是业内的难点之一，“目前很难做到100%识别避让”。
王忻表示，自动驾驶面对纷繁复杂的路况，尤其是特殊路况时出现的“边角案例”，需要准确“推理”出安全的行驶路径，“这还需要在算法、算力和有效数据训练三个方面持续精进”。
提升安全 解放精力
完全自动驾驶走入现实尚需时日，但辅助驾驶功能已受到许多消费者的关注。
“解放精力、减少事故，这些都是智能（辅助）驾驶给我们用户带来的利益。”李斌说，就蔚来目前的产品而言，人车共驾与单独由人开车相比，安全性已提高6.26倍，且这方面表现还在提升。在开启辅助驾驶时，驾驶员也不必一直踩加速踏板或者随时准备刹车，这样可以解放许多精力。
“人车共驾和自己开车的区别在于，一个是看着开车，一个是盯着开车。”王忻解释说，车辆搭载的各类传感器相当于多了好多双眼睛帮驾驶员看路，出现风险时可及时预警。长途出行时，人车共驾可极大缓解驾驶员的疲劳。
不过李斌也认为，消费者对辅助驾驶“有一些陌生，还不知道怎么去适应人和车一起开，需要有一个接受的过程，循序渐进也是合理的”。
专家们认为，总体而言，规范使用辅助驾驶功能已极大改善人们的出行体验，但无论自动驾驶技术如何进步，出行安全永远应放在首位。
当前，全球汽车行业正经历深刻变革，在飞速发展的人工智能（AI）助力下，自动驾驶成为全球各大汽车制造商重点攻坚的核心技术“高地”。现在距离完全自动驾驶还有多远？提高这项技术的实用性和安全性面临哪些挑战？这些问题受到消费者越来越多的关注和讨论。
自动驾驶是这样“练”成的
专家介绍，自动驾驶功能是伴随着车辆全使用周期动态进化而逐步实现的。一款新车型刚上市时，其自动驾驶功能并非“完全体”。
一般情况下，自动驾驶功能需依靠车辆搭载的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器获取道路信息，通过车载计算平台集成融合成以车身为中心的路况“鸟瞰图”，车辆的自动驾驶算法会以此“推理”出相应行驶路径。相关数据在脱敏后也会通过互联网上传到云计算平台，“喂”给人工智能大模型进行训练，持续迭代升级算法，进化出新版本后再向用户车辆推送，不断优化车辆驾驶体验。
根据国际汽车工程师协会制定的标准，广义的自动驾驶从L0至L5共分为6个层级。L0只提供预警信息，不介入驾驶操作。L1和L2还是以驾驶员为主，称其为辅助驾驶更准确。只有到L3及以上才算是逐步减少直至摆脱驾驶员干预的自动驾驶。不过等级越高，实际体验未必越“先进”。
梅赛德斯-奔驰（中国）执行副总裁王忻说，L3自动驾驶启动时，驾驶员双手可以脱离方向盘，注意力转移到别的事情上，但一定要在相应的运行设计域（ODD）下才可以。博世智能驾控事业部公关负责人潘嘉汇解释，在实际使用中，L2自动驾驶的使用范围可能比L3更广一些，“比如高速和城乡道路上都可以使用，但这些情况下责任主体还是驾驶员”。
“让AI帮我开车”
业内普遍认为，当前技术水平下，汽车要摆脱驾驶员而完全自动驾驶尚有难度。蔚来公司创始人李斌表示，当前自动驾驶仍处于“人车共驾”阶段，“从有这个技术到真正好用，正在经过这样一个（过渡）阶段”。
“感觉是让AI帮助我开车，而不是完全替我开车。”白国龙是一名传统燃油车用户，他在体验某款车型的自动驾驶功能后表示，车辆的确能够应对绝大部分常见路况，但当出现与他预期不符的路况应对或驾驶动作时，他会果断接管。汽车行业媒体“电动星球”负责人欧阳晨说，当前自动驾驶功能在通过复杂路段时，比如转弯时遇到过斑马线的大量人流，通行效率依然比不上驾驶员。
目前，自动驾驶技术仍面临一些技术瓶颈和难点。例如，自动紧急制动系统（AEB）理论上可以帮助车辆在紧急情况下自动刹停，避免碰撞。但潘嘉汇表示，这项功能有相应的触发条件，“当遇险时驾驶员有转动方向盘的动作，或车辆行驶在较大的弯道上，或者车速超过系统定义的阈值等情况下，AEB都可能无法触发”。此外，行驶过程中识别并避让突然出现的低速、静止目标或异形车辆也是业内的难点之一，“目前很难做到100%识别避让”。
王忻表示，自动驾驶面对纷繁复杂的路况，尤其是特殊路况时出现的“边角案例”，需要准确“推理”出安全的行驶路径，“这还需要在算法、算力和有效数据训练三个方面持续精进”。
提升安全 解放精力
完全自动驾驶走入现实尚需时日，但辅助驾驶功能已受到许多消费者的关注。
“解放精力、减少事故，这些都是智能（辅助）驾驶给我们用户带来的利益。”李斌说，就蔚来目前的产品而言，人车共驾与单独由人开车相比，安全性已提高6.26倍，且这方面表现还在提升。在开启辅助驾驶时，驾驶员也不必一直踩加速踏板或者随时准备刹车，这样可以解放许多精力。
“人车共驾和自己开车的区别在于，一个是看着开车，一个是盯着开车。”王忻解释说，车辆搭载的各类传感器相当于多了好多双眼睛帮驾驶员看路，出现风险时可及时预警。长途出行时，人车共驾可极大缓解驾驶员的疲劳。
不过李斌也认为，消费者对辅助驾驶“有一些陌生，还不知道怎么去适应人和车一起开，需要有一个接受的过程，循序渐进也是合理的”。
专家们认为，总体而言，规范使用辅助驾驶功能已极大改善人们的出行体验，但无论自动驾驶技术如何进步，出行安全永远应放在首位。
3月18日，中国经济信息社（以下简称中经社）垂直领域数字化应用系统发布仪式在北京举行。在发布仪式上，锚定建设“国家级经济信息旗舰”的目标，中经社推出了八大数字化应用系统。中经社此次发布的行 未来的足球场，人工智能（AI）当“大脑”？《自然·通讯》19日发表一项来自谷歌深度思维的最新成果，研究团队报告了一个名为“TacticAI”的系统，能在足球比赛中预测角球结果并提供实际且准确的战 旅行推销员问题是一个经典的数学问题，也是一个组合优化问题。德国柏林弗雷大学和亥姆霍兹柏林能源与材料研究中心（HZB）科学家开展的一项新研究证明，量子计算机在解决旅行推销员问题上，相较于传统 近日，国家知识产权局等五部门联合印发了《专利产业化促进中小企业成长计划实施方案》（以下简称《实施方案》）。《实施方案》提出，到2025年底，中小企业知识产权意识和专利转化运用能力得到普遍提升 眼眸深邃似海、璨如星河，中国医学科学院生物医学工程研究所眼科诊疗技术研发团队（以下简称“团队”）正是眼眸“侦探”。该团队不久前被授予“国家卓越工程师团队”称号。别看人眼只有8克左右，却 3月20日8时31分，探月工程四期鹊桥二号中继星由长征八号遥三运载火箭在中国文昌航天发射场成功发射升空。火箭飞行24分钟后，星箭分离，将鹊桥二号中继星直接送入近地点高度200公里、远地点高度42 。本文链接：“让AI帮我开车”——完全自动驾驶还有多远？http://www.sushuapos.com/show-2-6802-0.html
声明：本网站为非营利性网站，本网页内容由互联网博主自发贡献，不代表本站观点，本站不承担任何法律责任。天上不会到馅饼，请大家谨防诈骗！若有侵权等问题请及时与本网联系，我们将在第一时间删除处理。
上一篇： 1毫米精准控制造就机器人巧“手”
下一篇： 中国加速科技创新拥抱海洋经济