10月16日，2025世界智能网联汽车大会在北京亦庄开幕。（冉黎黎/图）
21世纪经济报道记者周潇枭 见习记者冉黎黎 北京报道 “当智能化浪潮重构全球汽车竞争的格局，人工智能已从‘锦上添花’的技术选项，升级为关乎企业生存与发展的‘核心变量’。”10月16日，2025世界智能网联汽车大会在北京亦庄开幕。在大会发言中，第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩如是表示。
人工智能等新一代信息通信技术在汽车产品中加速应用，全球汽车产业正在经历前所未有的重大变革。在苗圩看来，对于汽车产业而言，如果把新能源汽车发展比作体育比赛上半场，那么智能网联汽车发展就好比体育比赛下半场，“下半场”哨声已经吹响。
在这场角逐中，中国工程院院士邬贺铨关注到，与现阶段车联网相比，智能体支撑车联网将带来体系架构、感知能力、模块化等方面的不同特点。挑战也同时存在，智能体时代的车联网面临标准与协同难题，“车路云一体化”依赖跨行业协作，基础设施建设和数据共享存在壁垒，另外，还面临算力成本控制和长尾场景覆盖、安全风险等问题。
值得注意的是，工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌在大会提到，下一步，工业和信息化部将支持技术创新，推动人工智能与汽车产业创新深度融合，加强新一代电子电气架构、大算力芯片等关键技术突破。促进跨界融合，深入推进“车路云一体化”应用试点，支持共建可信数据空间。完善政策体系，加快组合驾驶辅助、自动驾驶等相关标准制定，优化生产准入管理制度，规范产业竞争秩序。
“下半场”哨声吹响
智能网联汽车是全球汽车产业转型升级的战略方向，正在推动产品形态、产业格局、基础设施和出行方式发生深刻变革。
辛国斌提到，中国政府高度重视智能网联汽车产业发展。在有关各方共同努力下，我国智能网联汽车产业发展取得了积极成效。建成涵盖智能座舱、自动驾驶、网联云控等在内的完整产业体系，开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，制定发布系列重点标准，加强国际标准法规协调，为创新技术应用创造了良好条件。
值得注意的是，苗圩提到，如果把新能源汽车发展比作体育比赛上半场，那么智能网联汽车发展就好比体育比赛下半场，“汽车产业‘下半场’哨声已经吹响”。
苗圩指出，我国在上半场已经取得了一定的优势，但是最终决定胜负的还在下半场。在智能网联汽车的领域，我国具备多个竞争优势。一是丰富的应用场景和服务需求。中国道路交通场景复杂，具有海量的场景数据优势，80后、90后成为汽车消费主力军，对智能化产品接受度高，乘用车市场新车L2组合驾驶辅助系统渗透率实现逐年快速增长；二是产业链协同创新及基础设施优势。激光雷达、车载智能计算平台等软硬件供应链完整，信息通信技术全球领先，人工智能产业生态活跃，支撑单车智能＋车路协同的基础设施具有先发优势；三是清晰的国家战略与系统的政策体系。工业和信息化部、公安部等部门联合启动准入和上路通行试点，采取“小切口起步、附条件实施”方式，稳步推进自动驾驶汽车落地。
“必须把握当前优势，乘势而上，力争在这场深刻变革中引领方向。”苗圩表示。
值得注意的是，近日，《关于“人工智能+交通运输“的实施意见》发布，其中提出目标，到2027年，人工智能在交通运输行业典型场景广泛应用，综合交通运输大模型体系落地部署，普及应用一批智能体。
智能网联汽车是交通运输行业的重要组成部分。智能体加持智能网联汽车将会带来怎样的可能性？邬贺铨从体系架构、感知能力、模块化、标准化、开放性、自主进化、服务能力等方面，对现阶段车联网和智能体加持车联网的特点进行了对比。其中，在感知能力方面，他提到，现阶段车联网以信息交互为主，依赖预设规则响应环境变化；而智能体加持车联网则通过多域多模态多传感器融合＋边缘计算，构建全局交通态势图，应对突发和复杂环境场景，决策逻辑动态适应，实时调整驾驶策略。
中信科智联科技有限公司副总经理于中腾对21世纪经济报道记者表示，就智能网联汽车而言，单车智能的水平一直在发展，而群体协同和智能化是大方向。智能网联汽车除了智能，还有网联。所谓网联，并非简单是两个车或车与路之间进行通信，而是要让智能体所需的数据来源更丰富。通过其他车辆、路侧设施或云平台，为智能赋予更多数据，使其有更多可能性，智能化体验也会更好。比如，目前智能网联汽车有一些智驾系统或辅助安全系统，遇到紧急情况会急刹车，但总有一些情况响应不及时。未来，车与车之间若能有效互动，前车紧急刹车的信息能让后车知晓，后车就可相对平缓地刹车，减少连环追尾事故。
智能体加持面临协同难题
智能体加持车联网也面临挑战。
邬贺铨表示，一是标准与协同难题。“车路云一体化”依赖跨行业协作，基础设施建设和数据共享存在壁垒。二是算力成本控制和长尾场景覆盖的问题。三是安全风险问题。通信路径多元化（车路云网、车星互联）和感知系统智能化（每秒产生100MB数据）导致网络安全威胁升级。
其中，对于长尾场景覆盖，苗圩也提到，机器驾驶在本质上具备一定的优势，但也存在固有的能力局限，其中之一便是应对“长尾场景”的能力不足。面对训练数据中未充分涵盖的罕见场景，机器的决策系统可能因缺乏先验知识而失效，构成潜在安全风险。
而从企业的角度来看，算力也是一大关注点。北京芯驰半导体科技股份有限公司副总裁陈蜀杰对21世纪经济报道记者表示，现在，国内头部企业芯片已经可以做到“一芯十屏”，即一颗芯片可同时支持多个屏幕和多个操作系统，包含仪表盘、中控屏、娱乐屏、电子后视镜等最多10个屏幕的显示和计算，未来还可能继续增加。下一代汽车竞争的核心是智能化，这也意味着汽车将成为一个大型计算中心，可实现大模型在车上的端侧使用，它以后不仅是一个行驶工具，而相当于将多个电脑、手机系统集成在了一辆车中，这要求芯片越来越集成，也就是说，在一定的功耗和车规级安全前提下，芯片要能同时实现多种计算功能，这就需要提升芯片本身的算力。
“当前，人工智能推动自动驾驶等技术加速迭代，全球智能网联汽车正处于提高技术成熟度，迈向规模化发展的关键时期。与此同时，产业发展还面临一些问题和挑战，部分关键技术尚未突破，相关法律法规还需进一步完善，行业非理性竞争问题还比较突出，这些都需要我们认真研究，加以解决。”辛国斌表示。
辛国斌提到，下一步，工业和信息化部将深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，组织编制“十五五”智能网联新能源汽车产业发展规划，统筹推动产业高质量发展。支持技术创新，推动人工智能与汽车产业创新深度融合，加强新一代电子电气架构、大算力芯片等关键技术突破。促进跨界融合，深入推进“车路云一体化”应用试点，支持共建可信数据空间。完善政策体系，加快组合驾驶辅助、自动驾驶等相关标准制定，优化生产准入管理制度，规范产业竞争秩序。深化开放合作，支持中外企业深化技术、标准等领域务实合作，共建安全高效的产业链供应链体系。
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