南财观察丨动力电池回收现“冰火两重天”，行业洗牌下产业链一体化成新趋势
南方财经全媒体记者丁莉 实习生胡嘉美 广州报道
自2018年以来，有关“动力电池退役潮将至”的言论频现。这一年，中国动力电池回收行业的市场规模是约50亿元。新能源车企狂飙之时，一个新风口开始走进了资本的视野。
头豹研究院数据显示，2018-2022年，中国动力电池回收行业规模以约36.8%的年复合增长率一路向上，攀升至204亿元。而根据预测，其增长态势还将持续，到2027年有望达到约550亿元。
但行至半途，锂电回收行业正撞上一面“水障”，水障两侧，可谓“冰火两重天”。
一边是政策还在积极释放，行业整体稳步扩张，短短数年内，超过15万家企业涌入赛道；而另一边，蓝海已迅速泛红，从去年下半年开始，行业日益面临利润缩水、供应链不稳等考验，蜂拥而上的企业开始寻找出口。
随着锂价走低、车企打响价格战，后端的电池回收市场玩法已大变样。业内人士告诉南方财经全媒体记者，城市矿山“遍地掘金”的时代已成过去，供应链将成为下半场的制胜关键，“散兵游勇”将转向小圈层绑定；转战海外的尝试也屡见不鲜。多重风向之下，“倒爷”“小作坊”模式将难以为继并逐渐退场。
无论是从政策信号还是行业风向来看，动力电池回收的劣币清退机制已悄然启动。
寒暖流夹击，电池回收撞上“水障”
新能源车企价格战与“以旧换新”劲风正吹，但其在二手市场仍是尴尬的存在。偌大的广州宝利捷市场中，新能源车数量寥寥，不少车商坦言“不敢收”。
广东省汽车流通协会会长严斐解释，新能源汽车技术迭代快，早期产品相对落后、保值较差。而随着新能源车零售渗透率持续提高，汽车置换需求爆发与二手新能源车难以二次流通未竟的矛盾之下，报废拆解仍是旧车的主要归宿。
此外，根据工信部规定，2016年起，乘用车生产企业须为电池等核心部件提供8年或者12万公里质保。如今，“八年之约”恰好期满。
全产业链作用下，我国动力电池退役规模即将进入高速增长期。中国新能源汽车动力电池回收利用产业协同发展联盟(CABRCA)统计，载至去年年底，全国已累计产生退役动力电池44.9万吨；其中，2023年当年共退役动力电池16.8万吨，同比增长78.3%。接下来两年，还将有约53万吨动力电池退役。
后端需求爆发，企业一拥而上。在天眼查中输入“动力电池回收”，大大小小的相关企业多达15万家，其中近八成注册于三年之内。
从地域上看，回收企业密集区同锂电大省高度重合，特别是广东占据了不到1.4万家；企业扎堆背后是充足的货源，在去年全国退役的16.8万吨动力电池中，广东一省便包揽了25%；未来两年，其还将继续贡献约五分之一的份额。
在此背景下，政策东风继续吹送。今年4月，国家层面正式将废旧锂电池纳入固废管理范畴；与此同时，“以旧换新”热潮再涌，在国务院《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》出台两个月时间内，广东、江西、福建、江苏等锂电大省相继跟进，制定本省方案，借汽车换新浪潮完善动力电池循环体系。
但另一边，行业风向却已不同往日。
“从去年下半年开始，价格下跌、需求减弱趋势越来越强，行业面临大面积亏损。”广东某动力电池回收及梯次利用企业相关负责人王刚珠表示，尤其是碳酸锂价格一路下滑，而废旧电池价格却隐有上涨态势，处理后售价仅能勉强覆盖回收成本。
生意社锂电池产业实时报价系统显示，2023年6月下旬，碳酸锂价格小幅涨至30万元/吨，此后基本逐月下跌，近两月稳定在11万元/吨；镍价与钴价亦长期于低位徘徊，相比去年同期分别下行了约19.2%和18%。
盈利空间进一步收窄，多家企业反馈盈利困难。以格林美、天奇股份、光华科技等动力电池回收头部上市公司为例，2023年营业利润均呈现负增长；且财报显示，电池回收处理相关板块的营收占比均小幅降低。
行业规模向上，盈利空间向下，动力电池回收行业正在经历“冰火两重天”。
生态重构，“散兵游勇”走向圈层绑定
一冷一热之下，如何跟上行业扩张的“暖流”再行一程？困局中的动力电池回收企业正在寻求破局之策。
出海拿货、建厂是对策之一。去年，王刚珠所在的企业开始在泰国、韩国投建废旧电池处理加工厂，如今，其泰国工厂已经投产，并将处理后的成品输送回国。他认为，作为国内回收行业激烈“内卷”的出路，在海外，中国工厂相较本土企业加工能力更胜一筹，再叠加上海外货源的成本优势，企业仍有利可赚。
为进一步扩大利润空间，回收处理行业也开始加码工艺技改与设备更新。
一方面，拆解加工设备还在持续迭代。尤其是打粉设备已进化至4.0，新设备研磨程度与回收率更高，能降低原料损耗、减少杂质与后期加工成本，为企业带来更佳的长期回报。目前，上述企业在海外的加工厂均采用了新一代设备。
另一方面，电池处理工艺也有了新进展。王刚珠介绍，此前，业内对三元锂电池的通行处理模式是提炼出硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂等材料单独售卖；而目前，已有部分企业能省去提炼步骤，直接合成三元材料，处理成本更低。
更深层面，从回收、处理到再利用的供应链结构正在发生改变。
“行业玩法已经大有不同了。”王刚珠解释，汽车降价潮向前后端波及，全链条都在考虑控制成本，越来越多电池生产商和车企开始涉足动力电池回收业务，自行建立废旧电池处理厂，或将产生的废旧电池外包给固定的回收处理商。
换句话说，行业模式已经从过去回收企业主导的“收货―处理―自主售卖”模式，转向车企或电池厂商主导的“点对点”“以旧换新”模式，其将废旧电池提供给固定回收企业，并从后者手中拿回加工处理后的成品。他进一步表示，废旧电池散货将难以流出，如无法与车企或电池商建立合作，回收企业将丧失货源。
新模式作用下，废旧电池处理企业已开始解除部分回收网点。此外，回收体系日益被车企把控，CABRCA数据显示，回收服务网点累计建设量全国前20的企业均为汽车制造及销售企业，其共设立网点6309个，占总量的60.3%。
这也意味着，动力电池回收行业竞争的下半场，供应链将是制胜关键。王刚珠表示，“未来，产业链一定会在小范围内‘绑定’，单打独斗的回收企业将逐渐退出。”
4月17日，天奇股份发布公告称，其拟与中国长安、长安汽车共同出资设立合资公司辰致安奇循环科技有限公司，并以合资公司为主体合作开展电池回收、梯次利用及再生利用业务。回收市场上，不同类型玩家间的合作愈发普遍。
开启“劣币清退”，供需趋于再平衡
在动力电池回收企业数量飙涨超过15万家的同时，截至目前，工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单五批共计仅认定156家企业；其中，具有梯次利用和再生利用双资质的企业更是仅有12家。
15万和156之间的庞大差额，是无数家“小作坊”式的企业。过去几年，这些“小作坊”层出不穷，给尚处于起步期的动力电池回收行业带来严重的安全、环保问题。
王刚珠告诉南方财经全媒体记者，“小作坊”几乎不可能进入同车企、电池厂的合作圈，这导致其既拿不到充足货源，产能“吃不饱”；又无法形成规模优势，从而丧失成本与价格竞争力；锂价日渐走低之下，其盈利空间也愈发被挤压。
目前，越来越多“小作坊”正在被逼退。2023年，锂电池回收行业排名前十的企业合计占据了62.3%的市场份额，市场集中度有显著提升；天眼查也显示，目前，我国已有约1.6万家动力电池回收企业注销吊销，大多发生于近几年中。
在政策层面，行业主体结构的调整同样受到关注。一方面，年初出台的《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》强调，开展清理废旧动力电池“作坊式回收”联合专项检查行动；另一方面，有关政策开始对动力电池回收企业实施奖补，奖补往往以产能为依据，扶持资源日益向头部企业倾斜，行业有望跑出龙头。
例如，广东提出，将加强新能源汽车动力电池溯源管理，推行生产者回收目标责任制；福建今年也将以省级财政对年处理能力超过1万吨、年再生利用量达5000吨的相关企业，按每吨1000元标准予以补助，单家企业最高可补助1000万元。
主体结构调整背后更深层次，是中国动力电池产能的调蓄与再平衡。
2023年，全国实际回收锂离子电池62.3万吨，而仅156家白名单企业名义产能便达到了379.3万吨；全行业名义产能利用率仅为16.4%。电池回收供过于求。
这样的背景下，日前挂网公示的《锂电池行业规范条件(2024年本)》(征求意见稿)拟引导锂电池企业减少单纯扩大产能的制造项目；在回收端，工信部亦于3月宣布，将暂停受理动力电池回收白名单企业申报。业内人士分析，举措意在警示回收行业避免盲目投建，并增加白名单资质企业的含金量。随着行业由量向质转型，动力电池或将重新走向供需平衡，回收企业盈利疲软态势也有望迎来转机。
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