哪些车企难逃一死
随着汽车行业淘汰赛加剧，弱势企业的生存空间越来越小，越来越多品牌完败出局。新年刚过，高合汽车因资金链断裂导致停工停产的消息引发行业热议，弱势品牌的结局，难道真的只有死路一条吗？
日前，自三菱退出中国市场后久未传出动向的广汽三菱(已变更为湖南智享汽车管理有限公司)，终于迎来了“结局”。广汽集团董事会通过一项决议，同意将湖南智享汽车管理有限公司100%股权转让给旗下的广汽埃安，转让价格以相关资产评估报告评估结果为基础确定为1.91亿元，而广汽埃安受让这家公司股权的同时，还需向其注入18.58亿元，两笔资金合计达到20.49亿元。
弱势车企倒下后，被整体收购，已经算得上是一个好结局。不过，并不是所有汽车企业逐渐没落后都能被“接盘”，尤其是没有大型汽车集团作为母公司的新势力企业。
爱驰、威马、拜腾、天际、云度、恒驰等造车新势力品牌在投入大量资金后均因各种原因败退走向没落。而海马汽车、力帆汽车、众泰汽车、华晨中华等老牌车企在经营不善后，还有不少固定资产可供出售，或是转为代工厂。当然，还有已经销声匿迹的广汽菲克、纳智捷，以及垂死挣扎的高合汽车等等。
关停、并购、重组、代工……对于正在被大势淘汰的弱势企业而言，选择并不多，而更难的是，有些企业甚至没有这些选择。
尽管残酷，但从世界汽车行业的发展来看，这也是汽车强国的必经之路。
新旧品牌接替
在广汽三菱完成资产重组并更名后，广汽埃安将受让其100%股权，以盘活核心资产并解决自身产能瓶颈。据悉，目前广汽埃安已启动长沙工厂的改造，建成后，广汽埃安的产能将由现下的年产40万辆扩展到年产60万辆。
近年来，广汽埃安发展迅猛，2023年全年销量突破48万辆，同比增长 77.02%，在新能源车企销量排行榜中名列前茅。
由于埃安的大卖，广汽集团2023年新能源车型渗透率明显提升。数据显示，广汽新能源乘用车销量达到54.96万辆，同比增长77.55%，销量占比达到21.94%，其中自主品牌新能源汽车销量占比更是提升至约58%。
如果说广汽埃安是当下新能源时代的新星，那么广汽三菱就是上一时代“神车”落败的典型。
三菱与中国市场结缘甚早，三菱的技术对中国自主品牌早期的发展也曾起到重要作用。包括比亚迪、长城、东风、华晨、北汽、吉利、长安等国内车企都用过三菱发动机或使用过三菱的技术，因此三菱甚至获得过“国产教父”的头衔。在广汽三菱成立之初，一度受到市场热捧，也产生过不少高光时刻，旗下翼神、帕杰罗、欧蓝德都成为红极一时的热门车型，欧蓝德更被誉为“神车”。
但在电动化、智能化的浪潮下，由于技术固步不前、产品竞争力下降以及国内市场投入缩减等原因，广汽三菱在中国开始节节败退，最终惨淡落幕。如今成为广汽埃安的新增产能，已经是广汽三菱最好的结局。
兼并重组潮初显
与广汽三菱有相似命运的还有东南汽车。这个曾经以“抄袭”广汽三菱翼神出名的品牌，由于过于依赖三菱技术，在三菱被市场抛弃后也迅速落败，近日已被奇瑞汽车全资收购。
3月7日，福州青口控股有限公司发生工商变更，原全资股东福州左海汽车有限公司退出，新增奇瑞汽车股份有限公司为全资股东。
2023年11月福州市人民政府官网的一篇文章曾提及，“东南(福建)汽车有限公司与奇瑞强强合作”，并透露“东南汽车在2023年8月完成一期产线改造并投产，目前奇瑞捷途旅行者(硬派越野)生产破万台”。因此，奇瑞全资收购东南汽车，也被外界认为是奇瑞在为捷途汽车新的产能铺路。
3月11日，海马汽车发布了一条有关旗下海马新能源被托管的消息，托管方是郑州航空港新能源汽车运营管理有限公司，托管期限为5年，托管保证金为1.99亿元。
根据双方的协议，在托管期内，郑州航空港新能源汽车运营管理公司全权负责海马新能源经营管理，并完全享有和承担海马新能源各类经营成果。
此外，3月19日消息，据国家企业信用信息公示系统官方网站显示，3月18日华晨汽车集团控股有限公司发生投资人变更，原股东辽宁省社会保障基金理事会、辽宁省人民政府国有资产监督管理委员会退出，新增沈阳汽车有限公司为股东并全资持股。也就是说，华晨的100%股权已转让予沈阳汽车。
“华晨集团的重整历时已久，选定沈阳汽车为重整投资人，透露出各方尽力解决问题、尽力完成重整的信号。但在车市竞争不断加剧的情况下，华晨集团的前路或难言明朗。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说。
除此之外，知豆汽车近日也宣布完成资本战略重组，品牌焕新后的首款车型定名知豆彩虹 ，并将于4月上市。据其表述，2023年10月，吉利汽车集团、爱玛科技创始人张剑、知豆汽车创始人鲍文光、金沙江联合创投、三峡资本、深圳远致富海等前瞻市场的智者，合力焕新知豆汽车，实现资本战略重组。
在业内人士看来，近期行业收购、重组消息不断，已经初显兼并重组潮的迹象。
各寻出路
“未来三年汽车行业会进入大决战。如同此前的家电、光伏等行业经历兼并重组一样，在快则3年慢则5年的大决战中会出现一些兼并重组的市场行为，这是最有效的做大做强的手段。”在3月27日举办的比亚迪2023年业绩会上，比亚迪董事长王传福表示，行业将真正进入淘汰时代，在这场优胜劣汰的战役中，车企们面临的是成本、技术和规模的比拼。对于被淘汰的车企，比亚迪也会通过一些兼并重组的方式获取更多人才和产能。
然而，对于垂死挣扎甚至一地鸡毛的弱势品牌而言，等待的日子并不好过。
2月22日，在高合汽车宣布停工停产四天后，创始人丁磊现身上海总部，表示高合汽车翻身窗口期最多三个月，自己正在积极去争取收购或者寻找投资机会。而2月28日，丁磊就造访长安汽车，并与长安汽车董事长朱华荣洽谈会面。外界猜测，丁磊此次造访，正是为了争取长安汽车投资。不过据朱华荣回应，“仅是了解一下。”
由于造车投入资金庞大且持续性强，近两年来，已有多家造车新势力因资金链断裂导致停工停产甚至倒闭。例如最早的新势力之一威马汽车，成立至今共进行了A至D轮共12次融资，累计金额达到了410亿元。但自2022年下半年开始，就频频传出降薪、停产、总部大楼拖欠租金、经销商大面积退网等负面消息。与丁磊四处奔波找投资不同，威马创始人沈晖则被传直接“出走”国外。2023年10月，威马申请破产。
2月27日，在中国电动汽车百人会成果发布会上，针对车企倒闭后续问题，中国科学院院士欧阳明高表示，产业从增量探索发展到存量博弈，竞争会比较惨烈，优胜劣汰很正常。对于倒闭的车企，其他有实力的车企对其进行兼并重组，将成为主要解决方式。
此前，在高合停工消息被曝出后，理想汽车CEO李想在社交媒体发文，呼吁国家建立和引导“汽车企业的合并与收购体系”，包括造车资质相关的问题。李想表示，接下来会有不少新品牌会遇到经营和资金的问题，如果经营不善而并购产生的社会损失是10的话，经营不善倒闭的社会损失则是100。
3月16日，工业和信息化部副部长单忠德在中国电动汽车百人会论坛(2024)上表示，工信部将完善政策体系，持续优化产业结构和生态，进一步加强产业统筹布局和投资引导，遏制盲目投资和重复建设，加快推动机动车生产准入管理条例出台，健全落后企业退出机制，开展集团化管理试点，支持优势企业提质降本，兼并重组，做强做大，进一步提升产业的集中度，引导传统汽车企业依据自身的技术渠道优势和开放合作加快转型，严厉打击不正当的竞争行为，维护公平公正的市场秩序。
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