21世纪经济报道见习记者雷椰 记者李德尚玉 北京报道
海运业脱碳成为行业的关键议题之一。根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布的《2024年海运述评》报告，航运业占全球温室气体排放的3%，目前全球超过80%的贸易量依赖海上运输。作为航运业的关键组成部分，海运业的脱碳化进程将对全球脱碳产生重要影响。
船舶对大气环境的污染主要来源于船用发动机燃烧，据UNCTAD统计，全球近99%的船队仍依赖传统燃料。加快推动燃料绿色转型，鼓励船舶使用绿色发动机，对于推动海运业脱碳减排有重要意义。根据工业和信息化部、国家发展改革委等五部门联合印发的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，到2025年，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额要超过50%。对于中国的船舶及配套企业来说，绿色燃料的发展将提供新的市场空间。
绿色燃料如何推动海运业脱碳？哪些技术可以加快海运业脱碳速度？曼恩能源方案集团高级副总裁、亚太区负责人沙柏能在接受21世纪经济报道专访时表示，以陆地和海运为代表的交通运输行业，要继续加快推进传统燃料转型。这种转变已经开始发生，未来船舶运营商可能会选择绿色燃料作为能源动力，预估大约在2050年之后海运业将迎来多燃料未来。
曼恩能源方案集团高级副总裁、亚太区负责人沙柏能
2050年后海运业燃料格局将迎巨变
《21世纪》：作为海运业的一家跨国企业管理者，你如何看待中国的海运业发展？
沙柏能：中国不仅是新造船舶的主要生产基地，同时也是船舶维修服务的重要承接地。鉴于此，在海事基础设施建设方面，中国可能是全球最为关键的区域之一。我们的亚太总部位于上海，当前在中国不同城市拥有近700名员工，所有业务板块均在中国设有机构。
我认为，中国市场与其他地区的差异在于，中国能源转型速度远超世界上任何其他地方。中国决心在短时间内以高效的方式实现脱碳，这使得中国成为我们开展业务时极具吸引力的市场。
《21世纪》: 当前，为应对气候变化，全球正在进行绿色转型，中国海运业的绿色转型情况如何？
沙柏能：中国将力争于2030年前实现碳达峰，努力争取2060年前实现碳中和。考虑到中国的庞大体量，这是一项既雄心勃勃又切实可行的任务。我认为，以陆地和海运为代表的交通运输行业，必须加快推进传统燃料向低碳燃料的转型。中国在2024年11月出台了《中华人民共和国能源法》，其中提到支持合理开发利用可替代石油、天然气的新型燃料和工业原料，以及积极有序推进氢能开发利用，促进氢能产业高质量发展。
我认为，氢能在中国脱碳战略中占据着举足轻重的地位。值得注意的是，中国不仅在推动自身船只脱碳，还在助力全球海洋产业的脱碳，90%左右的大型甲醇和液化天然气（LNG）改造项目在中国造船厂进行，可以说中国对全球海洋业脱碳做出了巨大贡献。
《21世纪》：脱碳是否会对海运业的燃料格局产生变化?
沙柏能：当前，90%的世界贸易都由船舶运输，其中约50%的船舶使用曼恩发动机，因此我们有责任在海运业的脱碳进程中发挥重要作用。我们需要从使用传统燃料转向使用低碳和替代燃料，这种转变已经开始。根据国际海事组织（IMO）的海运业碳减排目标，到2030年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%，并力争降低30%。IMO制定了非常具有战略意义的目标，凭借现有的技术，这些目标是可以实现的。我们预估，大约在2050年之后，海运业将迎来多燃料未来，LNG、甲醇、绿氨将会是未来的关键驱动力。绿氨在未来的航运燃料市场中预期将占据27%至30%左右份额，甲醇预计约为21%左右的份额，LNG预计约为15%的份额，剩余部分将由传统燃料以及生物燃料等其他形式构成。
《21世纪》:推动海运企业脱碳还有哪些技术手段?
沙柏能：未来船舶运营商可能会选择绿色燃料作为能源动力，我们通过使用绿色技术生产绿色燃料，例如我们有生产绿色氢气的电解槽，将其与绿色电力相结合，当这些电力流经电解槽时就能产生绿色氢气，即生产绿色燃料的原料之一。
同时，我们采取绿色技术来生产LNG、甲醇等其他合成燃料。以海运业为例，我们大致将其分为两类，一是利用现有技术提升传统设备的效率，并扩大这些技术的应用范围；二是在双燃料发动机和新开发的发动机中使用更多的低碳燃料和替代燃料。一方面，我们运用发动机优化技术，通过MAN Assest+软件升级和其他数字化技术为发动机提供更佳性能，可以监控发动机并根据运行条件优化其性能。此外，通过庞大的售后服务网络，还可对现有船舶进行脱碳处理，提高其能效。另一方面，我们重视发动机的减排，已有的双燃料发动机不仅可以燃烧传统燃料，还可以燃烧甲醇等更环保的燃料，我们正在开发氨燃料发动机，未来也可能出现其他技术。
绿色甲醇发动机减排率可达90%
《21世纪》：去年的《联合国气候变化框架公约》第二十八次缔约方大会（COP28）设定了将可再生能源装机容量增至三倍的目标。海运业需要为可再生燃料支付高得多的价格，改装传统燃料发动机的市场潜力有多大?当前绿色甲醇发动机能实现多大程度的减排?
沙柏能：尽管目前相比于开发新能源燃料，传统燃料的使用成本更为低廉，但是随着碳税的加征，传统燃料的使用成本将会上升，未来会比更新、更环保的燃料贵得多。未来的船东应该会重新权衡，选择更绿色的燃料以及船舶动力技术。
船舶平均的生命周期在20到30年之间，如果取25年作为平均值，那么今天我们看到在运营的船舶大部分都在生命周期内。随着环保法规政策对于排放和污染要求越来越严格，现役船舶必须遵守最新的法规要求。因此，提供技术支持来延长船舶发动机的使用寿命成为了当务之急。改造现有船舶，对于行业脱碳也很重要，我们有成千上万的船舶具备改造潜力，可以将现有的传统燃料发动机改造为能够兼容绿色燃料的发动机。
上个月，我们在舟山成功完成了一个大规模的大型集装箱船的甲醇双燃料改装项目，将一艘15000箱的大型集装箱船的传统发动机改装为甲醇双燃料发动机。值得注意是，使用普通甲醇作为燃料的发动机二氧化碳减排率在8%—10%，而绿色甲醇燃料发动机二氧化碳减排率在90%左右，此外，我们正在研发的二冲程发动机及四冲程发动机，能够兼容多种绿色燃料进行运作，且预期未来亦可将绿氨作为运行燃料。
《21世纪》：在提高船舶的能源效率和可持续性方面，有哪些创新技术？
沙柏能：数字化是实现脱碳的关键所在。我们需要可用的数据优化设备性能，无论是发动机、压缩机还是涡轮机，需要确保它们之间能够相互连通，确保数据的持续交换，并能够根据这些数据做出决策。目前，我们有MAN Asset +软件，一种数字化解决方案，它能为用户提供资产信息，以优化该资产的性能，从而帮助船队规划者或运营商优化操作。我们也在后台不断运用人工智能、预测分析和机器学习技术，我们还有专门的人员实时监控客户资产数据，并帮助客户做出更好的决策，以优化-资产运营。所以，这是一个数字技术与人为因素相结合的组合，我们称之为“人工智能+人类智能”，这两者的结合才是我们真正加速脱碳的关键。
《21世纪》：碳捕集、利用和封存（CCUS）技术在海运业中的应用是一个相对较新的领域。有多少项目进入企业实际投资阶段？如何看待当前技术面临的设施、储存需求不足等问题？
沙柏能：目前，曼恩在CCUS技术领域已积累了超过20个典型案例，这些案例涵盖了对超过2亿吨二氧化碳的压缩处理以及超过100万小时的稳定运行时长，在挪威、荷兰、加拿大等地都有相关的项目。
尽管CCUS技术的实践成效已获得证实，但不容忽视的是，CCUS仍属于一项新的技术领域，高昂的成本是目前面临的主要难题。CCUS项目在初始投资阶段的成本较高，因此企业必须选择恰当的投资策略。此外，二氧化碳的配送与运输基础设施建设尚不完备。同时，在政策扶持与监管层面，还缺乏对二氧化碳捕获、封存及交易环节更为优惠的政策和相关的监管措施。
《21世纪》：热泵技术近年来也在海运业中得到越来越广泛的应用。热泵技术有哪些减排潜力？这项技术未来在中国的发展前景如何？
沙柏能：热泵是一种将低温热源的热量转移到高温热源的装置。热泵技术在供暖和制冷中的应用具有优势。当前，加热和制冷约占全球能源消耗的50%，全球运行的供暖和冷却系统产生了大约40%的二氧化碳。供暖系统传统上是使用燃煤、燃油或燃气锅炉，但它们可以通过改造使用热泵运行。热泵从其他热源中获取能量，这些热源可以来自海水、大气或地下。热泵系统可以一天多次开关，具有快速反应能力。虽然初期投资成本可能较高，但长期来看其运营成本更低，能显著降低能源成本，可以应用于区域供热以及工业生产过程中。中国的北部地区，冬季气候相对寒冷，无论是商业用途还是住宅用途，都需要大量供暖。目前，供暖主要依赖天然气、燃煤和石油，这些供暖方式可以很容易地转换为更高效的热泵供暖，热泵可以从环境中获取能量，热泵在中国具有巨大的潜力和广泛的应用前景。
（实习生郭雪南、朱润秋对本文亦有贡献）
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