最近，一位新能源车主的汽车电池出了问题，需要更换电池模组的配件，却因厂家缺货，苦等近两个月无法维修。据媒体报道，新能源车维修难、维修贵的问题在一些地方时有出现，已成为不少车主的一大“痛点”。
鼓励扶持新能源车发展，是国家产业政策的一个重要取向，其成效是显著的。据统计，从我国第一辆新能源车下线到产量突破1000万辆，用了27年；而从第1000万辆到第2000万辆下线，仅隔1年零5个月。特别是随着电池技术的发展，消费者的“里程焦虑”得到缓解，新能源车更广泛地进入寻常百姓家。现在，我国新能源车的市场占有率已超30%，今年7月份新能源乘用车零售销量更是首次超过燃油车，被业界定义为“历史性一刻”。
在科技的加持下，新能源车的舒适性、安全性、经济性越来越高，消费者的驾驶体验也越来越好。而另一方面，随着新能源车相对集中的维修期到来，“修车难”的问题也日益凸显出来。
过去，传统燃油车坏了，车主随便找个“路边店”就可能修好，而新能源车则不同。由于不少车企间存在技术壁垒，车主往往不得不选择特定品牌的专修店，同时还要承受官方维修渠道的高溢价。另外，维修网点少、维修人员少也是很普遍的现象。2023年我国新能源汽车销量达949.5万辆，而维修企业不到2万家，从事维修的技能人才不足10万人。再加上汽车零部件等方面的供需矛盾，使得长时间的维修等候成为常态，让不少车主感到无助、无奈。
销售端“热”、售后端“凉”，反映了新能源车在全周期服务上还存在短板。要让新能源车产业持续热下去，就必须重视消费者的长线体验，不能让车主因修车不易而凉了心。
解决新能源车维修难问题，当务之急是加快专业维修人才的定制化培养。此外，在保护核心技术的前提下，推动车企间打通壁垒，开放售后服务相关技术和数据，扩大相关零部件的标准化生产，也是至关重要的。对车企来说，则应当更加重视用户需求，扩大维修授权、增加维修网点，努力为消费者提供从销售到保养、维修、回收的全周期服务。
应当说，科技归根到底是为人服务的，让新科技产品好用也好修，是人们在消费体验时朴素而合理的愿望，也是科技向善的直接体现。在这方面，相关各方应当展现出态度和决心，并付诸实实在在的行动。
最近，一位新能源车主的汽车电池出了问题，需要更换电池模组的配件，却因厂家缺货，苦等近两个月无法维修。据媒体报道，新能源车维修难、维修贵的问题在一些地方时有出现，已成为不少车主的一大“痛点”。
鼓励扶持新能源车发展，是国家产业政策的一个重要取向，其成效是显著的。据统计，从我国第一辆新能源车下线到产量突破1000万辆，用了27年；而从第1000万辆到第2000万辆下线，仅隔1年零5个月。特别是随着电池技术的发展，消费者的“里程焦虑”得到缓解，新能源车更广泛地进入寻常百姓家。现在，我国新能源车的市场占有率已超30%，今年7月份新能源乘用车零售销量更是首次超过燃油车，被业界定义为“历史性一刻”。
在科技的加持下，新能源车的舒适性、安全性、经济性越来越高，消费者的驾驶体验也越来越好。而另一方面，随着新能源车相对集中的维修期到来，“修车难”的问题也日益凸显出来。
过去，传统燃油车坏了，车主随便找个“路边店”就可能修好，而新能源车则不同。由于不少车企间存在技术壁垒，车主往往不得不选择特定品牌的专修店，同时还要承受官方维修渠道的高溢价。另外，维修网点少、维修人员少也是很普遍的现象。2023年我国新能源汽车销量达949.5万辆，而维修企业不到2万家，从事维修的技能人才不足10万人。再加上汽车零部件等方面的供需矛盾，使得长时间的维修等候成为常态，让不少车主感到无助、无奈。
销售端“热”、售后端“凉”，反映了新能源车在全周期服务上还存在短板。要让新能源车产业持续热下去，就必须重视消费者的长线体验，不能让车主因修车不易而凉了心。
解决新能源车维修难问题，当务之急是加快专业维修人才的定制化培养。此外，在保护核心技术的前提下，推动车企间打通壁垒，开放售后服务相关技术和数据，扩大相关零部件的标准化生产，也是至关重要的。对车企来说，则应当更加重视用户需求，扩大维修授权、增加维修网点，努力为消费者提供从销售到保养、维修、回收的全周期服务。
应当说，科技归根到底是为人服务的，让新科技产品好用也好修，是人们在消费体验时朴素而合理的愿望，也是科技向善的直接体现。在这方面，相关各方应当展现出态度和决心，并付诸实实在在的行动。
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