21世纪经济报道记者缴翼飞 北京报道
我国是全球电动自行车生产、消费大国。中国自行车协会数据显示，截至2024年底，我国电动自行车社会保有量近4亿辆。其中，锂电池电动自行车保有量超5000万辆。
1月13日，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024，以下简称《技术规范》）已经正式对外公布，该规范是工业和信息化部、市场监管总局会同公安部、应急管理部、国家消防救援局组织修订的强制性国家标准，将于2025年9月1日实施，旧版标准（GB 17761—2018）将被替代。
21世纪经济报道记者注意到，与旧版标准相比，《技术规范》作出十二项主要方面的修订，其中最为明显的修改便是提高防火阻燃性能，明确了“电动自行车使用塑料的总质量不应超过整车质量的5.5 %”，以及“整车编码应采用耐高温永久性标识”的要求，同时考虑到近年来消费者出行半径逐渐扩大和铅蓄电池能量密度较低的特点，将铅蓄电池车型的整车重量限值由55kg放宽至63kg，提升产品实用性。2025年9月1日以后，所有新生产的电动自行车都必须符合新标准要求。2025年12月1日之后，所有销售的电动自行车产品均必须符合新标准规定。
重点提升防火阻燃能力
2024年是整治电动自行车起火的重点年份。2024年4月份召开的国务院常务会议部署开展电动自行车安全隐患全链条整治工作。据国家消防救援局消息，电动自行车安全隐患全链条整治以来，全国共发生电动自行车火灾6000余起，同比下降36.7%，尤其是室内场所电动自行车火灾总量大幅下降，降幅达81.3%。
《技术规范》的出台也正是从源头上对电动自行车防火作出整治。在文件中强化了非金属材料防火阻燃要求，针对弹性软垫材料、纺织品、皮革、电气回路导线等不同类别非金属部件分别规定了防火阻燃指标。
标准主要起草人、中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林接受21世纪经济报道采访时指出，本标准修订过程中，修订专家组始终以防范化解火灾风险为重点，通过对近年来电动自行车引发火灾事故的原因开展细致的调查分析，针对当前电动自行车产品存在的非金属材料防火阻燃性能不足、易燃塑料件使用过多、发生火灾事故后不便于溯源调查等问题，在新标准中完善了材料防火阻燃要求、塑料件占比、整车唯一性编码和耐高温永久性标识等条款，有助于电动自行车火灾事故的防范和事故发生后的全链条溯源调查工作。
绿源集团创始人兼董事局主席倪捷接受21世纪经济报道采访时也指出，目前多起电动自行车火灾的一个共同点是“火烧连营”，往往是一辆起火，十多辆“遭殃”。其中一个重要原因就是防火阻燃能力不足，有些车辆发生短路等电气故障后会很快出现明火，随即全车的可燃材料都会起火燃烧并迅速引燃周围的可燃物体。
除了本次的《技术规范》，2024年11月也有聚焦电动自行车的《电动自行车电气安全要求》《电动自行车用充电器安全技术要求》《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》三项新标准完成修订并正式实施。
“目前诸多标准修订是为了更好地对电动自行车进行全链条整顿。”倪捷表示，近些年因电池故障起火的事故，大多数还是来自于非法改装大容量电池的车辆，通过加装更多铅酸电池甚至改换为超标、低质量的锂电池，来实现更高的配速和续航时间。但是改装高电压大容量蓄电池，容易引起线路发热，造成线路过载，甚至导致线路击穿短路，引起蓄电池自燃和爆燃。更换大功率电机，也会增加行驶安全风险和蓄电池自燃的概率。
当前，电动自行车使用的蓄电池主要有铅蓄电池和锂离子蓄电池两种。工信部最新数据显示，国内主要电动自行车品牌发布的电动自行车新车型，配备锂离子蓄电池的比例已经超过20%。
何鹏林指出，蓄电池热失控现象的产生，与蓄电池技术与生产质量、人为或意外引起的撞击、电池老旧损伤的积累、电池使用寿命等因素密切相关。杜绝和减少这一现象，依赖于蓄电池技术的迭代升级和生产、使用、停放、充电等各环节的规范管控。铅蓄电池因其性价比高、稳定性好的优势，深受广大电动自行车消费者青睐；但铅蓄电池也具有能量密度低、体积大重量重等缺点，导致符合2018版标准55kg重量限值的铅蓄电池车辆不能很好满足消费者对于续行里程的需求。
在《技术规范》中，铅蓄电池车辆限值增加到63kg，也就是增加了8kg，在车架重量和电池电压不变的情况下，续航大约能增加到60km，较之前增加了约20km，基本能够满足绝大多数消费者的使用需求。而且与之前意见征求稿相比，正式文件还在部分条款中豁免了电助力电动自行车的限定要求，推广电助力车型的使用。
以旧换新政策加速产品换代
根据工业和信息化部消费品工业司有关负责人介绍，考虑到电动自行车企业开展产品设计、生产并完成检测和认证需要一定的时间周期，故新标准设置了8个月的生产过渡期：在2025年8月31日及之前，企业既可以按照旧标准生产，也可以按照新标准生产；2025年9月1日以后，所有新生产的电动自行车都必须符合新标准要求。
同时，为保证符合旧标准电动自行车的充分消化，避免社会资源浪费，新标准额外给予2025年8月31日及之前按照旧标准生产的车辆3个月的销售过渡期，允许销售至2025年11月30日；2025年12月1日之后，所有销售的电动自行车产品均必须符合新标准规定。
如何让目前跑在路上、停在街边的不符合新国标的电动自行车尽快完成替换？
上述负责人明确表示，消费者已经购买的不符合新标准的车辆不会被强制淘汰，可由各地政府根据当地实际情况，借助以旧换新等政策加速更新换代。
值得注意的是，国家发展改革委、财政部发布的《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》已经明确将2025年将继续大力支持电动自行车以旧换新，并且规定“对交售用于报废的老旧锂离子蓄电池电动自行车并换购铅酸蓄电池电动自行车新车的，可适当加大补贴力度”。
商务部的最新数据显示，2024年电动自行车以旧换新超过138万辆，带动新车销售超过37亿元。铅酸电池动力车辆占比显著上升，有效降低了存量安全隐患。
“目前，仍有一些厂家为了获得更多的价格优势，在产品端以次充好，威胁用户骑行安全之际也在制约行业发展，但相信随着新标准的出台和监管逐步细化，电动自行车行业集中度在不断增强的同时，行业发展也会越来越规范。另外，随着智能化的加速到来，技术创新能力在电动车领域越发被看重，这也为一些转型中的企业提出更高的技术要求。”九号电动车相关负责人告诉21世纪经济报道记者。
目前，全国多地已发布电动自行车以旧换新的地方版接续政策。比如，西安对消费者交售用于报废的老旧电动自行车并换购新车补贴500元，对交售用于报废的老旧锂离子蓄电池电动自行车并换购铅酸蓄电池电动自行车新车补贴600元。
21世纪经济报道记者也从多家电动自行车品牌处了解到，不少企业已经参与到新标准的前期调研之中，甚至已经有企业开始在销售门店新增了符合新国标的新型车，接下来将尽快研究《技术规范》、调整产品设计方案，加大研发投入，对产线排产进行合理安排。
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