新能源车将逐渐占据主导地位 伴生哪些挑战
第一财经 作者：武子晔 ▪ 唐柳杨 ▪ 肖逸思
近年来，中国新能源车市场快速发展，2023年市占率已经突破了30%。汽车产业电动化、智能化蓬勃发展的同时，也衍生出一系列问题和挑战，并受到两会代表委员的关注。
全国政协常委、全国工商联副主席、重庆市工商联主席、赛力斯集团董事长张兴海调研发现，国内汽车供应链存在集成化程度不高等问题。
全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣关注到，中国已成为世界最大的汽车生产国和销售市场，伴生海量中国驾驶场景及用户数据，对车辆被动安全、智驾安全、信息安全领域提出更多挑战。
电动化重塑产业链
刚刚过去的2023年，新能源乘用车销量达887万辆，同比增长36%。纵观此前新能源汽车市场的发展，2018年新能源乘用车批发量首次突破了100万辆，同比增速达到了84%。直到2021年，新能源车市场才实现了突飞猛进的发展，销量达331万辆，同比增长达183%。2022年批发销量翻倍至650万辆。
但随着技术逐步成熟、电池成本下降、智能化功能的完善，电动车产品竞争力不断提升，新能源车产业也逐步进入了市场驱动的阶段。在刚刚过去的2023年，新能源车市场的渗透率已经突破了30%，而燃油车市场份额近两年不断受到冲击，行业从油比电贵进入了油电同价的阶段。而今年开年，伴随着比亚迪降价，行业开始呈现电比油低的特征。
由于此前基数较低，新能源车销量同比增速较大，随着新能源车市场规模扩大，增长速度有所放缓。2018年到2023年，新能源乘用车同比增速分别为84%、4%、10%、183%、96%和36%。
中国工程院院士欧阳明高近日在接受记者采访时表示，预计今年中国新能源车市场占有率将接近40%，到2025年将接近50%，到2026年将超过50%，新能源汽车将占据市场的主导地位。
欧阳明高认为，从产业角度来看，新能源车市场正在从增量探索发展转向存量竞争。目前表现出三个特征：一是新能源汽车行业自身的优胜劣汰，二是新能源汽车与燃油车的竞争进入了决战阶段，三是自主品牌与合资品牌的竞争也进入了白热化阶段。
在新能源车的拉动下，中国整车市场走上了快车道，但中国汽车供应链的发展却相对滞后。
张兴海谈到，2023年通过对百余家供应链企业走访调研，他发现中国汽车供应链企业，整体呈现散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高。
汽车产业的智能化和电动化正在重塑汽车供应链体系，为中国汽车供应链企业的发展提供了绝好的契机，也催生出如宁德时代这样的具有国际品牌影响力的龙头供应链企业。
今年两会，张兴海带来提升供应链企业集成化支持汽车产业持续发展的提案，他提出，一是政府相关部门制定和出台具体的相关政策，引导、鼓励和支持有实力的供应链企业对规模较小的供应链企业进行整合、兼并和重组，从而进一步壮大实力较强的企业(小的供应链企业可以作为二、三级供应商)，最终形成龙头企业的行业地位。
二是对中国零部件行业进行深入调研，识别出有潜力成为行业龙头的供应链企业，尤其是民营供应链企业，为这些潜在的龙头企业提供生产要素支持，以及研发和发展的财税和金融支持。
三是制定帮助中国供应链企业与国际接轨的行动方案，支持中国汽车供应链企业参与全球汽车产业链分工与竞争，做大、做强和提升国际品牌影响力，为中国整车企业，尤其是智能网联新能源汽车企业的出海，做好粮草先行的准备。
百人会与麦肯锡联合发布的研究报告《全球新能源汽车产业发展格局与展望》显示，随着中国汽车工业的成熟，未来3至5年中国车市将出现更多的兼并购和深度合作。以成熟汽车工业国家作为参考，排行前十公司市场份额基本稳定在九成以上，中国车市有可能延续相似轨迹。到2030年中国汽车公司有望在全球前十中占据2至3个席位，前提条件是自主品牌在本土市占率达到60%至75%，在海外核心市场也占据一至两成份额。
应对汽车智能化挑战
朱华荣谈到，中国已成为世界最大的汽车生产国和销售市场，伴生海量中国驾驶场景及用户数据，对车辆被动安全、智驾安全、信息安全领域提出更多挑战。未来智慧交通系统中人、车(含自动驾驶汽车、传统人驾车、机器人、飞行器等)、路、云耦合，将伴生极复杂交通场景恶性事故、大规模网络入侵与操控等新风险、新问题。
今年两会，朱华荣在建设面向未来智慧交通的混合现实大科学装置、完善汽车数据产权立法、完善汽车消费环境等方面带来多份建议。
他建议，联合多方建立产学研用融通平台，依托平台共建共用国际领先的驾乘模拟大科学装置及配套软件库、场景库，填补国内空白。此外，建议将项目纳入国家重点科技基础设施规划，以保障资源投入。
同时，在智能网联汽车使用过程中产生的数据，产权需要在个人信息保护、数据要素市场化与国家安全三者之间达成平衡。
截至目前，国家出台了《汽车数据安全管理若干规定(试行)》(下称《数安规定》)《个人信息保护法》《关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见》等法律法规，对个人信息保护与数据产权确立了部分概括性规定。
但《数安规定》仅明确了部分汽车数据为个人信息，未明确其他数据的性质；《个人信息保护法》明确规定了匿名化处理后的信息不属于个人信息，未明确整车厂对匿名化后数据可否使用；同时，相关法律法规亦未对汽车数据中非个人信息的范围和权属进行明确。
他谈到，智能网联汽车相关非个人信息的边界模糊与权属不明，将不利于个人信息的保护，同时导致车企等不便对相关数据进行合法充分的处理和使用，不利于相关数据由“数据碎片”的分散化向“数据粮仓”的集约化转变，不利于技术和汽车产业发展的提质增效。
朱华荣建议，明确汽车数据中个人信息的界限。车辆自身及零部件工况类数据，道路、天气等与外部环境有关的数据，无法识别到具体个人，应不属于个人信息的范畴；而车控类数据及应用服务类数据中的不同数据与个人的关联性存在很大差异，需要从立法层面进一步予以明确。
另外，他建议细化汽车数据产权规定，落实车企对汽车数据的资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权。
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