中欧班列的快速发展，是多地积极响应“一带一路”倡议的具体措施，也成为我国与“一带一路”国家间交通、经贸合作的典范。2024年，中欧班列（成渝）全年开行超5700列，开行量领跑全国，占全国开行总量的三分之一。同年，西部陆海新通道通达127个国家和地区的555个港口，成为连接国内外的重要纽带，也促进了西部地区交通、物流、经济的融合。
中欧班列：
从竞争到合作
“渝新欧”开通改变以往运输格局
被称为“山城”的重庆，虽坐拥长江黄金水道，但外贸物流曾长期受困于“向东绕海”的漫长周期，而空运又成本高昂，因此外向型经济发展受到制约。
2011年，为了将笔记本电脑等电子产品出口欧洲，首条中欧班列线路“渝新欧”从重庆团结村站启运，新的物流通道为当地产业和地区发展带来了重要改变。
“渝新欧”的开通，将重庆到欧洲的运输时间缩短到16天，成本缩减至空运的五分之一。按照“通道带物流，物流带经贸，经贸带产业”的逻辑，作为中欧班列先行者的重庆，实现了电子产品、医药等产业集聚和产值增长，班列始发点团结村中心站，由重庆沙坪坝区一个四等小站发展为国际物流枢纽。
在“渝新欧”之后，成都、武汉、郑州等地也纷纷开通班列。2016年，国家统一了中欧班列品牌，2017年，中欧班列呈爆发式增长，到2019年，全国有60多座城市开通了中欧班列。
重庆口岸物流办铁路处处长彭茜介绍，西部的城市对中欧班列的建设格外重视，是因为它觉得这个东西，对它的整个开放的格局来说，是非常有影响力的。另外一方面，大家也是想积极的更好地融入“一带一路”倡议，是有这方面的一个战略的需求的，那当然，这背后肯定也有无数的市场的响应，它肯定在这一块通道做好了，它也会有很多的产业的汇聚，还是这样一个逻辑。
多地积极响应 各地在中欧班列上开始竞争较量
中欧班列的快速发展，是多地积极响应“一带一路”倡议的具体措施，也成为我国与“一带一路”国家间交通、经贸合作的典范。但与此同时，各地在中欧班列上也不可避免地开始竞争和较量。
根据统计，从2011年到2018年，中欧班列的年开行数量从最初的17列发展到2018年的6300多列。除了铁路运行资源的争夺外，货源之争是另一个重点。
彭茜表示，为了开行量的一些需求，它可能在本地的一些货源拿完了以后，还想开一些班列，它就可能会要去挖一些其他地方的货源，它可能会需要以更低的市场价格去竞争。班列也是一个产品，首先就是你要把这个产品运营好。
各地在开行中欧班列时，都对中欧班列进行补贴，最初，这对于培育市场具有积极作用。但是，当各地对货源的争抢越来越激烈时，加大补贴力度，降低价格，成了很多城市的竞争手段。
据介绍，当时，重庆参考海运价格对班列实行专项补贴；郑州不仅参照海运价格补贴，还负担周围1500公里的集货运输费用；武汉则提出补贴标准不低于重庆、郑州、西安等地……而距离重庆仅300公里的成都，因为位置相近、产业相似，与重庆在中欧班列中的竞争尤为明显。
成渝中欧班列开行数量的比拼、货源的争夺，逐渐演变成两地政府财政补贴的比拼。这样的“内卷”没有换来实实在在的好处，反而伤害了产业发展、影响中欧班列的未来前景。
2020年1月，中共中央作出推动成渝地区双城经济圈建设的决策部署，并强调，成渝地区要强化要素市场化配置，牢固树立一体化发展理念。在这样的背景下，成渝两地的中欧班列也开始做出突破困局的尝试。
双城经济圈让资源共建共享
尽管有着强烈愿望，但最初双方对于如何统筹重庆与成都的中欧班列的发展，也存在困惑。据介绍，成渝两地的中欧班列由各自的平台公司负责运营组织，有不同的管理体系和发展模式，经过双方磋商沟通，较难的资产融合和产业融合，被作为两地合作的远期目标，近期首先建立沟通机制，解决突出矛盾。
2021年1月1日，重庆和成都同时发出两趟中欧班列，分别驶向德国杜伊斯堡和波兰罗兹，它们统一使用“中欧班列（成渝）”的名称，在全国首次实现了跨省域的中欧班列合作。成渝两地也从此开始每月对班列开行计划统筹分配，并将班列数据合并，以“成渝号”作为整体对外公布数据，两地还联手推动价格、规模、政策的协同共进。
2021年，《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》印发实施，成渝地区双城经济圈被赋予“改革开放新高地”的战略定位，纲要中特别提到，要推动中欧班列高质量发展，推动集结点、代理、运输、仓储、信息等资源共建共享。
在完成初步合作后，成渝两地开始在中欧班列统一订舱、统一线路、统一成本、统一标准等方面继续推进。通过整合资源、共享信息，避免重复建设，降低运营成本。
如今的中欧班列更多的是在比拼服务质量、物流效率以及境外贸易节点的建设能力。2024年，中欧班列（成渝）全年开行超5700列，开行量领跑全国，占全国开行总量的三分之一。
西部陆海新通道：
多式联运 降本增效
2022年，《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》发布，提出加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场，明确了“五统一、一破除”的重点工作。
在中欧班列打通西向通道之后，深居内地的重庆继续建设通道网络，探索以多式联运的方式，寻找南向出海口。
林经理所在的重庆万凯新材料公司，位于重庆市涪陵区，他们生产的聚酯切片，从这里装船，走长江水道，通过江海联运，出口到东南亚、南亚等地。这也是此前多年重庆企业传统的出海模式。
林经理说，传统的江海联运，从重庆到东南亚运输时间超过30天，若遇到三峡“堵船”等不可控因素，交货时间还可能进一步延长，这给企业交货带来一定压力。此前，重庆也曾尝试通过铁路的方式，将货物运输到华东或华南地区，再转运海外。
随着中国与东盟地区的经贸往来逐步加深，重庆希望能够从广西北部湾出海，降低物流成本，提高出海时效，而广西的港口方面，也希望有更多的出货量。2016年，重庆、广西和新加坡三方研究磋商后决定，为西部地区打通一条南向出海通道，也就是后来的西部陆海新通道。
西部陆海新通道的前身，也就是渝黔桂新“南向通道”班列在重庆首发，开始进行路线测试，结果显示，这条路线比西部地区传统路线的运输时间要少15到20天。
在重庆涪陵的龙头港区背后，龙头铁路专用线是现在林经理经常来的地方。如今，企业的不少货物已经由从原来的江海联运转为铁海联运，走西部陆海新通道运往东南亚。
2018年，贵州、甘肃、云南等多地开始加入西部陆海新通道的共建机制，不到两年时间里，这条西部陆海新通道从单一路线逐渐扩展为跨越多个省区市的路网格局。发运班列数量由2017年的48班增加到2018年的600多班。
2019年8月，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，这标志着通道建设从地方探索上升为国家战略，重庆被赋予通道物流和运营组织中心的重要职责。到2022年，西部陆海新通道已形成了“13+2”的合作共建机制。
2022年，陆海新通道沿线省区市社会物流总费用占GDP比重下降至14.1%，首次低于全国平均水平。以“13+2”机制为基础，重庆与广西合作牵头，会同沿线建立陆海新通道运营有限公司，并成立重庆、贵州、甘肃等区域子公司，按照“统一品牌、统一规则、统一运作”的原则推进通道建设，带动产业发展。
重庆市发展和改革委员会副主任朱江介绍，重庆市是作为西部陆海新通道运营组织中心，充分地发挥运营组织中心的作用。
2024年，西部陆海新通道通达127个国家和地区的555个港口，运输货物种类从最初的50种增至1160余种，这条通道成为连接国内外的重要纽带，也促进了西部地区交通、物流、经济的融合。
数据贯通对未来发展意义重大
数据是一种新型生产要素。在加快建设全国统一大市场中，打造统一的要素和资源市场是“五统一，一破除”中的重要内容，其中提到，要加快培育统一的数据市场。
在国家战略以及区域合作机制框架的推动下，包括国铁、海关以及广西等地的积极支持参与，才让渝桂铁海联运主干线的数据链能够实现贯通突破。
在熊主任看来，数据贯通意义重大，但更为重要的是，它让作为西部陆海新通道组织运营中心的重庆，具备了远程感知、预警、判断、决策和处置能力。
2024年，铁海联运一码通上线，覆盖归集通关、物流共19类219项数据，压减34%流程、精简56%单证，并初步形成铁海联运一站式订舱、异常感知处置、贸易风险预警等重点能力。不过，目前贯通的只是渝桂之间主干线数据链，更多地区的数据贯通工作仍在进行中。
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