随着2024年的尾声渐近，车企们纷纷打响了年末“冲量战”，推出各种优惠政策以吸引消费者，力图在最后一个月实现销量的飞跃。11月，已有三家车企达到全年销售目标，但大部分车企距离目标还有较大的差距。记者梳理近20家车企年末优惠政策发现，在今年价格战“超强”的压力之下，年末车企促销主要集中在以“0息”为代表的金融方案中，在不直接参与价格竞争的情况下，通过降低消费者的购车门槛来增加销量，同时增强车主黏性，带来更多的长期客户和增值服务机会。
按照往年惯例，12月是降价潮的“低谷”时刻，随着汽车“以旧换新”的政策截止时间将至，加之今年春节时间较早，伴随着传统公司户购车抵税的旺季，市场普遍预期12月将迎来购车高峰，且预计刷新历史销量成绩。乘联会最新报告指出，今年经销商盈利情况普遍严重下滑，伴随着国家双新政策的推动，车市零售持续走强，经销商的盈利状态逐步改善，年末冲刺放缓也有利于经销商全年盈利改善。新能源车超强“降价年”
乘联会秘书长崔东树分析，前几年的全国乘用车市场价格战，一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平，但2024年全国乘用车市场价格战持续激烈。2024年1～11月降价规模224款，已经超过2023年全年的150款的规模，也大幅超越了2022年的95款降价总规模。
从降价节奏看，去年降价总体比较均衡。2023年上半年，除2月(春节假期)外，每个月降价车型维持在20款左右，按照往年降价惯例，8月降价车型最多，达到25款，下半年降价规模整体缩减。
但在今年，从2月开始降价车型就达到24款，仅比去年降价峰值少一款。3月有53款车型降价，4月有43款车型降价，2-4月共有120款车型降价，由于有重复车型，粗略估算，降价规模达到2023年全年的近八成。
2020年-2023年，新车降价规模均未突破百款，截至今年11月，新车降价规模已超过200款，价格战主要是新车直接破价，而非增配不降价的迂回降价模式。2020年-2023年，新车降价车型均价为23万元左右，今年前11个月的新车降价车型均价低至20万元以下，达到19.7万元。
国内新能源车零售渗透率已连续5个月超过50%，11月达到了52.3%。值得注意的是，新能源车的价格竞争尤为激烈，促销峰值相比去年已经上升7个点，并固化成降价。
纯电动和插混等新能源车型的价格内卷极大程度地影响到整体降价规模，同时，燃油车降价也逐步增多。其中，插电混动车型降价幅度1.5万元(8.5%)，纯电动车型降价幅度2万元(10%)，增程式车型降价幅度1.58万元(6.1%)，降价幅度均高于常规燃油车型的1.34万元(7.3%)。此外，混合动力车型降价幅度1.05万元，降价力度达到4.3%。
年末价格战进入相对平稳期
随着冬季降价潮逐步平稳，市场逐步重回促销增量的常态化竞争局面。
从过往三年降价车型情况来看，12月降价车型规模均保持在全年较低水平。崔东树认为，2024年的降价在3月份和4月份都达到了超强的程度，相对于历史来看也是一个惊人的水平，5月、6月、10月降到较低水平，体现了降价潮暂时结束。
自12月以来，多家车企发布最新促销策略。记者梳理近20家车企年终促销信息发现，以0息为代表的金融方案是最受车企青睐的优惠政策。金融优惠政策对车企的财务状况和盈利能力是一种考验。通过金融手段“变相降价”，正成为部分车企的新选择。
与直接降价相比，金融促销手段在吸引消费者的同时，对企业的财务健康系数有着正面影响。通过金融优惠政策，企业能够在不直接降低产品标价的基础上，给予消费者实惠，保持品牌定位的稳定性。
例如，智己L6在12月推出5年0息;理想汽车推出全系限时3年0息;长城魏牌新能源旗下全新蓝山推出限时至高3年0息金融方案;领克多款车型限时5年贷3年0息;今年7月上市的2024款奥迪Q8于近期推出1-5年0首付低费率/利率产品，对客费率2.5%起，5年期限时贷款产品，最高车价直降7.9万元。
此外，还有车企推出降价与金融方案并行的促销政策。特斯拉在今年7月推出Model 3/Y五年0息政策后，又在近期宣布Model Y可叠加“限时交付尾款立减1万元”的活动,调整后起售价23.99万元，售价降至上市以来最低点。传统的赠权益、礼包升级促销也仍在市场流行，例如，长安马自达近日推出的5666元限时升级15000元套装，长安马自达EZ-6可享最高30000元的购车礼包。
大部分车企
仍未完成全年销量目标
许多车企在年初定下了销量目标，但到了年末，完成率参差不齐。有的车企提前完成目标，有的则完成率仅过半数。
根据各家车企披露的11月销售数据，比亚迪、小米、零跑汽车已经提前完成全年销售目标，其中，比亚迪1-11月销量达到375.7万辆，超过销售目标360万辆。吉利汽车和理想汽车已在11月达到全年目标的98%及92%，长安、蔚来汽车完成目标销量超八成，东风、上汽、广汽完成目标销量超六成，长城汽车和小鹏汽车仅完成全年目标的58%及55%。
在报废更新与置换更新政策中，对购买新能源乘用车补2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元，而报废更新的新能源较燃油车有多5000元的补贴优势，另外，各地对以旧换新政策的新能源车普遍比燃油车多3000元左右的补贴。因此，绝大部分报废更新和部分以旧换新用户选择了购买新能源车，补贴政策尤其会推动入门级纯电动车与狭义插混市场强势增长。乘联会指出，报废更新和以旧换新政策是少数补贴就能起到立竿见影效果的政策。
为了冲刺年度销量目标，车企不得不采取降价、免息等措施来吸引消费者，尤其是在政策支持的背景下，为车企提供了降价和免息的空间。例如，新能源乘用车补贴标准由1万元提高到2万元，这些政策为新能源车的发展提供了有力保障。
市场对这些政策的响应也是积极的。商务部数据显示，截至12月9日，全国汽车以旧换新合计突破500万辆，其中，报废更新超244万辆，置换更新超259万辆。
“部分地区有置换补贴额度即将用完的传闻加速消费者成交。”乘联会秘书长崔东树表示。同时，业内也期待政府部门明年继续给予补贴政策，缓解车企压力，并继续刺激汽车市场消费。
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