南方财经全媒体记者丁莉 广州报道
在过去的一年里，人形机器人将科幻带进了现实，身后的产业也一路疾驰。
日前，摩根士丹利（Morgan Stanley）发布研报《人形机器人100：绘制人形机器人价值链图谱》（以下简称《图谱》），梳理了全球人形机器人领域上市公司百强名单，近七成企业来自中国和美国，其中，中国独占36家企业。
摩根士丹利认为，中国在人形机器人供应链中占据约63%的份额；市场预测，到2050年，中国人形机器人市场规模将达到6万亿元，人形机器人总量达到5900万台。工信部《人形机器人创新发展指导意见》明确，2025年批量生产，2027年构建具有国际竞争力的产业生态。
值得注意的两个细节：一是从产业链分布看，长三角在电机、传感器等核心部件方面独具优势，珠三角则集聚了大部分集成企业，在应用端优势明显；北京则更擅长“造脑”，一批头部的人工智能企业摩拳擦掌。二是汽车公司成为人形机器人赛道的重要玩家，22家进入榜单的集成商中，6家来自汽车行业，而机器人企业纷纷瞄准车厂落地应用，并试图复制DeepSeek的降本路径。
拆解这支庞大的产业链，算法与硬件的角力究竟会产生多大的想象空间？当车企用造车的野心“造人”，AI用省钱的办法“造脑”，中国人形机器人产业链正加速崛起。
三大城市群合占近八成比重
根据《图谱》，人形机器人产业链被分为三大板块：大脑、身体和集成。绝大部分人形机器人百强公司由中美两国包揽，但双方在不同环节各具优势。
其中，中国公司在身体环节表现突出。名单中64家相关公司中，来自中国的有24家，覆盖执行器、传感器、电池、布线及散热等环节。相比之下，中国公司在大脑领域则呈现“缺位”局面，在入榜的22家相关公司中仅占3家，但美国公司占据了14家，余下份额几乎全部被欧洲和日韩公司瓜分。
更进一步，在中国国内，人形机器人产业链也呈现清晰的地域分工和集群化特征。
南方财经全媒体记者统计发现，名单中来自珠三角、长三角、京津冀的企业分别为11家、14家和3家，三地合计占了全部中国公司的将近八成。
其中，长三角企业扎堆在身体环节；大脑环节，名单中仅有的3家中国公司里，北京就有百度、地平线两家公司入选，剩余一家为来自中国台湾的台积电；珠三角企业更偏向集成，10家中国集成商里，来自广东的约占一半。
对于广东而言，同人形机器人产业链高度重合的汽车、工业机器人两大优势主业奠下了基石，大量相关企业在此基础上继续向人形机器人迭代产品，发展整机，具有较高的集成能力。但高性能电机及驱动、高性能减速机、先进传感器等关键零部件研发不足，AI算法融合应用尚未成熟，构成“缺链”环节。
超级机器人研究院（黄埔）执行院长俞祝良认为，市场稍显无序，很多企业在做低水平、重复性的工作，而人形机器人的链条又很长，如若能在政府引导下构建技术共同体，围绕基本模块和技术形成共享机制和上下游协同，让供应链企业能专注自身“特长”，最终集成出来的整机会更有竞争力。
除了发力“补链”，靠集成见长的广东想要赢得人形机器人的“养成游戏”，还需加速其落向场景侧的过程，特别是寻找更高效、低廉的训练模式。
核心痛点来自高质量数据匮乏且昂贵。目前，广东省具身智能机器人创新中心等公益平台已经着手整合数据资源。其研发总监李增恺透露，中心计划在今年布局约100个数据采集席位，每年生产上千万条可供行业用于机器人训练的数据。
此外，日前走红的DeepSeek也给人形机器人企业带来了新的启发。借助开源模型和算法改进，DeepSeek R1显著提升了数据利用效率，并降低了推理成本。这一“省钱策略”目前也已向人形机器人领域迁移。
近期，优必选已宣布，正在人形机器人应用场景中验证DeepSeek技术的有效性，包括多模态人机交互、复杂指令理解、工业任务分解与规划等多方面。
优必选CBO谭旻告诉南方财经全媒体记者，2021—2023年，优必选每年约投入1亿美元用于研发，这一金额实际远远比不上特斯拉的擎天柱等国外企业产品的研发投入，“过去一段时间，DeepSeek用更少的训练成本实现了接近ChatGPT的效果，而我们在人形机器人领域做的实际上也是类似的事情”。
车厂狂开“副本”造人
《图谱》中，拥有造车背景的“玩家”屡见不鲜。
从大脑到身体诸多环节，不少公司均是在汽车及其部件主业基础上迭代产品，向人形机器人领域延伸触手。例如，专注智驾方案的地平线已于2024年初正式成立全资控股子公司“地瓜机器人”，研发消费级机器人底层计算平台，并于同年9月推出了包含具身智能全场景算力核心RDK S100等在内的一系列软硬件产品。
在集成环节，22家进入百强名单的企业中，6家为车企，其中3家来自中国，包括比亚迪、广汽集团、小鹏汽车，且他们均为广东公司。
2024年11月，小鹏AI机器人Iron已正式亮相，且其已经在工厂部分岗位上“工作”。比亚迪和广汽的相关动作均可追溯至2022年，前者于这一年成立了具身智能研究团队，展开各类机器人本体及系统定制开发；同年后者启动了智能机器人研发，并于去年12月发布了第三代具身智能人形机器人——GoMate。
车厂为何争相将人形机器人作为“副本”业务？
一方面，高度重叠的产业链降低了开发成本，约60%的汽车零件可直接用于人形机器人身上，包括电机、电池、传感器等在内的关键部件均可一键“打包复用”，使车企能够在消化技术的同时，低成本押注多元增长点。
例如，GoMate便实现了灵巧手、驱动器、电机等核心零部件的完全自研，并融入了广汽自研纯视觉自动驾驶算法；Iron也同小鹏智驾体系同源。
另一方面，汽车产线上仍存在大量非标岗位，尤其总装环节以仅20%～30%的自动化率成为行业自动化的“最后堡垒”。唯有人形机器人能凭借通用性优势，深入传统工业机器人难以应对的柔性制造和复杂场景。不少车企投身人形机器人也是为解决自身痛点，去年，特斯拉已放出Optimus在自家工厂“打工”的视频；GoMate也预计于今年在广汽传祺、埃安等主机厂车间开展整机示范应用。
同样，汽车场景也为专业的人形机器人企业带来了启发。放眼国内外，车厂几乎是人形机器人实训最优先进入的场景。
以优必选为例，2024年2月，Walker S系列人行机器人在蔚来第二先进制造基地总装车间落地实训。此后，其开启了向车厂的加速奔跑，先后进入极氪5G、一汽-大众、奥迪一汽、比亚迪、北汽新能源等。其胜任工作包含质检、贴标、搬运等，甚至实现了与无人物流车、工业机器人和智能制造管理系统协同作业。
“优必选同车企之间是双向选择。”谭旻解释，车厂也为人形机器人提供了落地前重要的POC测试，过往几年中，中国的新能源汽车产能急剧攀升，特别是在数据采集方面有着得天独厚的优势，这一点对于人形机器人积攒核心能力至关重要。
据悉，Walker S1经比亚迪首阶段实训后，工作效率提高一倍，稳定性也已提升30%，预计今年第二季度将具备规模化交付能力。
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