►文 观察者网 张广凯
6月21日的一则公告，足以让外界对智能驾驶“新军”千里科技刮目相看。
公告显示，原华为智能汽车解决方案(车BU）首任总裁王军已经加入千里科技，担任联席总裁。
23日，千里科技又发布了面向 L2+级的智能辅助驾驶解决方案——千里智驾1.0，并公布了面向 L3级、L4级的智能驾驶产品路线图。
连续两大动作背后，千里科技正在向行业发出强烈信号——观察者网了解到，尽管外界常常将千里科技视为“吉利系”版图中的最新一员，但无论是千里方面，还是吉利方面，对此都不认同。王军日前也向观察者网透露，千里智驾的定位是一家独立的智驾Tier 1供应商。“我们是一家独立的智能汽车解决方案供应商，吉利是千里科技的战略合作方。千里科技会全力支持好吉利汽车的产品解决方案，同时也会拓展并支持其它车企客户的发展，这点非常明确。”
目前，千里科技正与海内外诸多主机厂探讨合作，并希望在未来广阔的智驾市场中“三分天下有其一”。
“AI四小龙”旷视的联合创始人印奇，与华为车BU元老王军，两个身份足够耀眼又都憋着一口气的人走到一起，自然按捺不住要展露峥嵘。端到端和VLA的技术范式变革，也确实给入局者带来了难得机会。
但千里智驾是否已在技术能力上做好准备，仍然需要在下半年上车后才能获得验证。
而且，AI和智驾赛道上的“前浪”们，往往不是败于技术而是商业化落地能力。在华为版图快速扩张、新势力车企多数仍坚持自研的背景下，千里智驾想要跑通Tier 1供应商之路，必须抓住当下宝贵的时间窗口。
千里智驾的真面目
千里科技被视为“吉利系”，其实不难理解。
千里科技的前身是力帆科技。2020年，力帆科技因资不抵债启动破产重整，重庆两江新区与吉利组成联合体，注资30亿元完成重整，吉利成为实际控制方。
2024年，旷视创始人印奇从吉利手中受让19.91%股份，成为公司董事长主导AI转型，但目前吉利和重庆国资合资的重庆满江红基金仍以29.85%的股份作为公司第一大股东，其中吉利持股约51%。
股权穿透后，吉利是千里科技的第二大股东。
今年3月，千里科技又在上市公司之外，与吉利、旷视等合资成立了一家专门的智驾业务主体——重庆千里智驾有限公司，其中千里科技、吉利和旷视（即重庆迈驰）各占股30%。
就在当月，千里浩瀚智驾发布会在杭州举办。极氪CEO安聪慧表示，千里浩瀚是千里科技和浩瀚智驾的全面整合，包含 H1、H3、H5、H7、H9 五个版型智驾方案，其中H7、H9将用于极氪。
这一系列动作，都显示出千里科技与吉利方面已经有极其深厚的合作背景。
但是，如今千里智驾1.0的发布，展示的是一幅更大图景。
王军向观察者网强调，千里智驾的定位，是一个独立的智能汽车解决方案供应商，吉利对千里的投资是产投性质，而非将千里与吉利绑定。
而千里浩瀚只是千里智驾对外合作的第一个项目，千里智驾1.0是其基础部分。未来千里智驾还将与更多主机厂合作，同样以千里A、千里B的形式命名。
具体来看，千里智驾1.0方案分为基础版、专业版和旗舰版三大类别，分别对应千里浩瀚 H3、H5、H7三个方案。
千里智驾1.0的三个方案均为 L2+级智能辅助驾驶，其中基础版配备100TOPS算力，旗舰版则搭载了700TOPS的行业顶级算力（英伟达Thor系列水平），可实现多场景自主决策与复杂交互、车位到车位等核心功能。
千里科技进一步披露了面向L3级、L4级别智驾方案的全景路线图。根据规划，千里科技将在未来六个月内发布L3级别智驾方案——千里智驾2.0。在2026年下半年，计划推出面向 Robotaxi 场景的L4级智驾方案——千里智驾3.0。
此外，千里科技还透露了正在基于行业领先的多模态大模型、端到端语音大模型，开发新一代以 AI Agent 为核心的智能座舱产品方案。该产品方案具备多模态融合的超自然交互、基于全融合地图的人机共驾、第三生活空间，以及端云一体的融合记忆等特性，旨在将座舱打造成一个“超级AI Agent”。
这些信息都释放出一个强烈信号：千里科技的雄心并不是只作为吉利的供应商，或仅仅提供智驾方案中的部分核心技术，而是要成为一家面向所有第三方车企的全栈式的汽车智能化供应商。
观察者网获得的信息显示，重庆千里智驾有限公司的团队搭建即将完成，其中智驾团队既来自原旷视智能汽车业务部门，也吸纳了不少有工程化落地经验的人才，而智能座舱则以一家新势力车企的成建制团队为主。
王军直言，千里智驾是旷视“十年磨一剑”的结果，“一定会厚积薄发，把产品竞争力做到业界领先，这一点我是非常有信心的，否则我也不会来。”
按照吉利方面的信息，千里浩瀚在下半年即将上车吉利银河和极氪，而银河和极氪下半年的新车均为品牌旗舰车型，无疑体现了吉利方面对千里智驾的信任。
王军的“博世梦”
事实上，吉利在内部已经有多个智驾团队的情况下，仍然愿意引入千里作为合作伙伴，更大的行业意义或许在于，第三方智驾供应商正在复兴。
长期以来，特斯拉坚持全栈自研的标杆效应，引起新势力车企纷纷效仿，而传统车企出于“丢掉灵魂”的焦虑，也在自研和外供之间左右为难。
但随着智驾向端到端方向发展，技术门槛日益提高，华为、Momenta等第三方方案展露出强大实力，一些传统车企的战略天平正在悄然偏移。
千里智驾的机会，也由此诞生。
而对于千里智驾来说，王军又是当下最合适的一块拼图。
王军在华为车BU的经历广为人知。2019年，华为正式进军汽车行业，王军作为原通信技术骨干担当重任，成为车BU首任总裁，向华为时任轮值董事长徐直军汇报。在华为车BU几经变动之后，如今王军彻底跳出华为体系，实则能够更好地坚守第三方供应商的道路。
“汽车产业一百年，已经形成了非常清晰的供应商体系，也就是OEM、Tier1、Tier2、Tier3的体系”，王军对观察者网表示，“虽然经历了2019年到现在的一段混沌时期，但最终还是会回归供应商体系，这是必然规律。”
王军以通信行业为例指出，日本的富士通和NEC曾经是非常强大的通信技术公司，但由于只服务于日本电信运营商NTT Docomo这一家客户，已经类似于其体内公司，从而失去对新技术的敏感性，没能跟上5G技术。因此，只有服务于多家OEM厂商的Tier1、Tier2企业，才能在大浪淘沙中不断成长。
在王军看来，目前大部分新势力车企的销量无法长期养活昂贵的智驾团队，而Tier1市场则远未饱和，千里智驾仍有成为智驾时代“博世”的空间。
“任何一个大的产业，不可能只有一家Tier1供应商，像德国的汽车零部件产业，就有博世、大陆、采埃孚、舍弗勒等3-4家头部供应商。我们希望在全球智能化零部件供应商的格局中，取得三分天下有其一的地位。”
稍纵即逝的窗口期
对于任何想要入局智驾的新玩家来说，当下确实是一个难得的窗口期。这个窗口既来自技术范式的变革，也来自海外传统车企的困境。
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