南方财经全媒体记者 林典驰 深圳报道
人类对天空的探索比以往更加渴望。
2月27日，5架eVTOL从深圳蛇口邮轮母港起飞，20分钟后抵达珠海九洲港码头，海湾距离约55公里，这是全球首条跨海跨城eVTOL电动垂直起降航空器航线的公开首次演示飞行。
eVTOL所飞行的低空区域，被视为一个新的万亿级规模量级跃变的产业空间，蕴含着广阔的应用和前景。据专家预测，从经济发展规模上看，到“十四五”期末，我国低空经济对国民经济的综合贡献值将达到3至5万亿元。
自去年以来，“低空经济”一词席卷政策、产业界，A股市场相关概念股水涨船高。而“低空经济”在官方文件中出现，最早可见于2021年发布的《国家综合立体交通网规划纲要》。
真正将其推广开来，则来自于深圳。2023年初，深圳市政府工作报告首次出现了“低空经济”一词。
一年后，至少有17个省（直辖市、自治区）在政府工作报告中提及“低空经济”一词。除外，至少有近10个省（直辖市、自治区）的政府工作报告涉及低空经济的内容，低空经济真正得到全国各级政府的重视和支持。
深圳发展低空经济拥有独特优势，且深圳拥有诸多航空试验区资格，又为低空经济立法，从政策层面疏通产业发展阻碍。
作为这一领域的先行先试者，深圳今年提出，将争创国家低空经济产业综合示范区，在低空空域管理、飞行规则标准和适航审定等方面先行先试，新增无人机航线80条。
不过，低空经济作为新兴产业，在监管和基础设施等领域仍存在较大的补足空间，业界也在呼吁低空经济配套服务能够跟上产业发展步伐。
政策暖风频吹
峰飞航空总部位于上海，却将首条跨海跨城航线放在大湾区，正是看重大湾区乃至深圳的支持政策。
“力度很大，而且都是真金白银的政策。”峰飞航空科技高级副总裁谢嘉在接受媒体采访时表示。
深圳市是真正“身体力行”支持低空经济发展的城市，1月26日，深圳市罗湖区政府“低空经济十条”政策发布会上，罗湖区委书记范德繁亲自乘坐了EH216-S完成了载人飞行演示体验。
范德繁乘坐的EH216-S，是全球首个获得无人驾驶航空器适航认证的eVTOL，中国官方指导价为239万元/架。
这是深圳各区抢抓低空经济新赛道的其中一幕。细数各区政策不难发现，各区从扶持政策、应用场景、公关配套服务和产业引进等方面发力，打造低空经济产业新增长点。
例如，罗湖区成立全市首个低空经济产业服务中心、开通全市首条黄金珠宝低空运输航线和开通首条“水贝-平安金融中心”观光旅游航线，举办国家级无人机竞速赛事。
宝安区则建成全国首个城市空中交通运营示范中心并成功引进亿航无人机、德国LiLium、小鹏汇天等一批载人航空器企业总部落户。
坪山、福田、盐田等区去借助东部通航、中信海直等直升飞机企业打造“空中飞的”。深圳龙岗区还吸引了峰飞航空在华南组建营销和研发中心。
2月1日，《深圳经济特区低空经济产业促进条例》正式施行，从立法层面为深圳低空经济发展保驾护航。
除此之外，深圳还拥有第二批民用无人驾驶航空试验基地、国家通用航空产业综合示范区、全国通用航空分类管理改革试点等国家级试验区称号。
落地应用场景广阔
近年来，以城市空中交通、无人机配送与物流、城市无人机应用等蓬勃发展，有望带来超过地面交通的创新应用。
深圳已经饮上头啖汤。不仅拥有国家赋予的先行先试的政策，深圳还作为无人机之都具有发展低空经济的独特优势。完整的产业链条支撑，在技术储备、人才储备和数据储备上都领先整个市场等等论调早已是“老生常谈”，事实亦是如此。
当然，这部分要归功于大疆等企业在消费级无人机上世界领先优势，为行业积累了大量技术和人才，助力深圳成为世界无人机之都，为发展低空经济添砖加瓦。
鲜为人知的是，在工业级应用领域，深圳无人机产值占到全国六成左右，拥有科比特、科卫泰、哈瓦国际等几十家工业级无人机生产制造商。
截至2023年底，深圳已经集聚无人机企业1700多家，无人机产值近960亿元，占全国七成，其中消费无人机占全球70%的市场份额，全市无人机及低空经济关联企业就有2542家。
良好的产业基础也催生了应用空间，某无人机业务负责人曾向记者表示，深圳是开展无人机配送试点最佳选择。
自2021年初，美团无人机完成首个真实用户订单配送后，截至2023年11月，近两年时间已在深圳等城市8个商圈开通22条航线，服务覆盖社区写字楼、景区、医院等多种场景，累计完成用户订单超21万单。
除外，顺丰旗下丰翼无人机在深圳建立了多个物流起降点，并在探索120米-300 米的空域物流应用；中信海直和东部通航相继在深圳区域内开通多条直升机航线。
据深圳市交通运输局统计，2023年，深圳市新开通无人机航线77条，累计开通航线156条，完成载货无人机飞行量超过60万架次。
此次全球首条跨海跨城eVTOL航线正是由东部通航运营。东部通航方面称，将使用峰飞航空盛世龙实现深圳至珠海往返点对点摆渡，规模化运营后价格预估每人200-300元。
低空基础设施供给亟待完善
值得注意的是，发展低空经济也便意味低空空域应从自然资源到经济资源转变。这其中首要是推动低空空域从“可通达”到“可计算”、再到“可运营”的转变。
深圳地理位置优势并不突出，由于现代城市的发展，深圳低空空域甚为复杂。《低空经济发展白皮书深圳方案》中指出，深圳拥有超过300座150米以上的高楼，考虑到机场所必须的空域，实际上可用空域仅占深圳面积60%左右，
深圳市人大代表、宝安交通投资集团副总经理苏毅表示，“某无人机企业反映尽管空管部门和民航管理部门十分支持，但仍受制于有限的空域空间和时间，难以保障已有航线常态化飞行，影响每个月可飞行天数不足，无法向用户承诺服务推出产品，亟需扩大低空空域划设，实施低空空域航线分类保障等措施。”
他举例称，深圳市目前仅有龙岗一个小型的无人机测试场，宝安的无人机生产组装企业的产品测试检测只能到龙岗或东莞，甚至赣州南康才能完成，影响了企业的生产效率和成本。
另外，随着eVTOL等推广，对低空空域使用要求和频率越来越高，但目前缺乏空域不同高度分层管理机制和与原有民航空域的融合机制，极大影响了eVTOL在城市空中交通中的推广应用。
简而言之，低空空域开放不足、管理权责不清，一定程度上制约了低空经济规模化发展。
另一方面，作为仍在成长期的产业，低空飞行现阶段的监管主要以政策为主，缺乏有效、完备的技术管控手段。
上述方案指出，由于没有统一的精细化的低空空域基础设施和管控平台，以及低空通信、导航、监视等方面的保障能力的不足，政府部门难以对低空空域进行有效管控，企业也得不到与其业务匹配的飞行安全服务和支持，制约了低空空域的开放和规模化低空产业的发展。
对此，国际欧亚科学院院士、粤港澳大湾区数字经济研究院讲席科学家李世鹏在接受南方财经全媒体记者采访时表示，“在基础设施方面，我建议着力加强低空调度中心、地面站和起降点等物理基础设施和CNS+X等信息基础设施的建设。它们是低空经济发展的重要支撑，是提高低空经济安全性和运行效率的核心保障。”
苏毅则建议，在起降场、测试基地、测试平台、飞行通信监管信息和数字化管理服务平台等基础设施建设上，发挥市区国有企业功能性、先导性作用，先行先试，积极盘活存量的土地、物业资源，探索建设标准和流程，尽快建成一批起降基地局域网、测试基地网络和市区两级数字服务监管平台。
据记者了解，粤港澳大湾区数字经济研究院正连同深圳市政府建设智能融合低空系统，目标是建立数字化的低空运行环境，实现智能化的空域设计和航路规划，提升融合低空运行的数字化水平，推动管理和服务的端到端数字化，最终达到空域安全和使用效率的最佳契合点。
值得一提的是，也有相关业内人士认为，深圳各区在发展低空经济时，要根据各区按照区域和产业特点、优势，明确各区在低空经济产业的发展方向，建立兼顾协同和差异化的发展机制，避免同质化和内卷。
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