海的那一边，到底有些什么呢？那里会不会居住着其他人类？那里会不会遍地珍宝，还有着丰富的物产和宜人的气候？
人类自古就有强烈的好奇心和追逐财富的本能。即便汪洋大海也无法阻拦人类探索“外面世界”的渴望，他们通过不懈努力，想尽各种方法，跨越浩瀚的水域，登上陌生的陆地，与远方的人们建立联系。
在悠久的人类文明史中，海路的开辟以及围绕它们展开的斗争，在文化的传播过程中究竟扮演了怎样的角色？以下四部海洋史著作，引领我们用全球史的视野，重新审视海洋在人类文明发展历程中所起到的重要的塑造作用。
热衷于冒险的商人如何打通大洋
历史学界一般把1492年，即哥伦布发现新大陆这一年，当作全球史的起点。这个划时代的事件聚焦了我们的视线，随着新航路的开辟，不同大陆的人群空前地被联系在了一起，这是人类历史的新纪元。然而，从真实的历史来讲，“人类之网”的编织，经历了漫长的时期，只不过恰好在这个时间点获得了爆炸性的突破。
英国历史学家大卫·阿布拉菲亚认为，在大航海时代之前，全球化探索早就开始了。他希望撰写一部具有宏阔视野的海洋史巨著，这就是115万字的《无垠之海：世界大洋人类史》。太平洋、印度洋、北冰洋、大西洋，各大洋的人类历史尽收眼底，时间跨度长久，内容翔实细致，贯穿其间的是区域与区域之间、人与人之间复杂的互动。
探讨海上商贸活动，是这部作品的核心。在作者看来，打通航海之路，当之无愧的先锋就是各国商人。只不过，在“1492年”之前，主要依靠商人所推动的小范围与小范围的互动，通过一个很长的商业链条来完成传递，就像海浪，一波推动一波。比如，公元1世纪的埃及和地中海地区的罗马人得到了来自遥远印度的服装供应，而在泰国和马来等地发现的罗马物品可能是通过红海到达的。现有的考古材料和典籍资料已经能够重构这些货物运输、交易的大致路线，正是商人们带着它们漂洋过海，经过了一地又一地。
无论是在跨越印度洋的希腊—罗马商业的时代，还是在哥伦布航行到加勒比海之后，商人都看到了机遇，将新航线开辟者建立的脆弱联系变成了牢固、可靠和定期的联系。而商人们停靠、栖居的港口，就成为了掌握经济命脉的繁华大港口，比如亚丁、哈瓦那、马六甲等等，还有我们中国的澳门和泉州。
阿布拉菲亚说，中华文明是沿着东亚的大河水系发展起来的，中国人与水的联系更多涉及河流而不是远海，但仍然要重视中国的海洋历史。因为，在古代，最了解东南亚及其居民的外界人士是中国人，中国与日本等东亚国家也有长期重要的海上联系。宋代发生的一个巨大变化是涌现了一大批愿意到远海冒险的中国商人。泉州成为伟大的贸易中心。中国人对航海技术的革新，比如指南针的发明，也给全球航行带来了深刻影响。
商人在东亚海域交流中发挥的重要作用
《无垠之海》是对四大洋人类历史的一次全方位俯瞰，《从海洋看历史：东亚海域交流300年》关注的则是东亚海域的人类活动。该书由日本历史学家羽田正、小岛毅联合撰写。作者强调，这里的“海域”不同于自然地理中被划分为好几个区域的海的用法，而是指人类的生活空间，是作为人、物品、信息的移动与交流的场域。
该书的主要舞台，具体来说是以东海和黄海为中心，北至日本海、鄂霍次克海，往南通向南海，并包含了欧亚大陆东边南北相连的海域。在此，作者考虑到“东亚”一词的历史性和文化意义，将欧亚大陆东边相连的海洋及周边区域合称为“东亚海域”，视为一个“历史世界”加以观察，从而突破禁锢于单一国别历史中的常规认识。
书名所指的这“300年”，不是通常以为的连贯的300年时间段，而是三个“百年”，即：1250年—1350年，开拓疆土；1500年—1600年，相互争夺；1700年—1800年，分栖共居。之所以如此诠释，是因为两位作者也强调人类（尤其商人）的区域活动，这与大卫·阿布拉菲亚的观点在本质上是一致的。而商人的活动因为战争或各国的海洋政策，出现了或开放或封闭甚至阻隔的间歇的高峰、低落期，因而有此“300年”。
以东亚世界为研究对象的海域交流，中华帝国及其周边国家的朝贡体系向来是重要课题，然而两位作者轻笔掠过了这个议题，书中虽有华夷秩序的论述，但内容较少，他们的关注点放在海商的活动，以及“近世国家”的“分栖共存”。在围绕海域的权力建设与更迭里，国家的商贸政策与各国商人的活动，始终放在突出位置。可见日本历史学家对于东亚海域的关心所在。作者认为，海洋的历史相对于陆地的历史，在地理空间上更具有敞开性和连接性。自古以来，人们就在这片海域相互交流。构成此交流的主体是人，是船，是物，是国家。
物资被人们穿越海域送往各个国家，这是该书论述的主要内容。包括白银、火器、瓷器、屏风乃至书籍等贸易国需求的物品因时代而异。比如，中国农书的盛行，表明近代日本对技术发展的渴求。作者强调了印刷技术，以及相伴随的信息、文化、生活方式、审美趣味的传播。人们正是通过对外来物品的接纳，从而认识到异域文化的存在。
就人而言，多样的“外来者”，包括所在国派往对方国的使节、随行人员和僧侣、传教士等，以及“下南洋”的劳工，尤其那些怀抱财富梦想的商人，在频繁往来的同时，在各地形成独自的社区，并融入当地社会。关于海商的活动，书中描述翔实细致，他们建立起的交通网络，成为海域交流的基础。
这些交通网络与地理环境、季风气候都有关联，海路与陆路稳定且互相联结为“环欧亚大陆交流圈”。若想实现海疆开拓，保持圈子正常循环，在物质条件上，船只是必不可少的。书中提到华人海商的戎克船，这类大型船只全长可达40—50米，船的建造、维护需要庞大资金，所以共同出资、委托契约和企业组织等方式较为发达。
世界船舶的历史与船只所承载的人类文明史
总的来说，《从海洋看历史》对船舶等内容谈论得不多，船舶的历史与人类文明的关联在《海洋与文明》一书中更为凸显。从书名就可以感觉到作者、美国历史学家林肯·佩恩的写作野心，不过该书做到了节制和合理的编排，突出了明显的重心所向。
这本书形成于作者写作《世界船舶历史百科全书》之际，佩恩在梳理船舶内容的时候，注意到了与船相关的人的活动，所以想要写这样一本书来讨论“船只运载的人、人们的文化和物质创造、农作物、兽群、人们之间的冲突与偏见、人们对未来的期望以及对过去的记忆”。
佩恩描述了世界各地各种形式的独木舟——美洲丘马什印第安人的木板小船“托莫尔”（tomol）、阿拉斯加捕猎鲸鱼的木架蒙皮船、南太平洋海域汤加人的双体独木舟“卡利亚”（kalia）等。这些小船快捷灵活，有些至今还在使用。当然，独木舟只适合近海航行，无法抵御无情大海的狂风巨浪，为了减轻代价，既要建造坚固的大船，还要提高造船的技术。
中国船舶建造技术对世界航海事业的贡献很大。中国人很早就知道磁针的特性，北宋朱彧所撰的《萍洲可谈》记载：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦则观指南针。”佩恩还说到了水密隔舱的重要性：用隔舱板把船舱分隔成互不相通的一个个舱区，这种设计理念极大地减少了漏水的速度和面积，并且利于管理货物，且加固了船体肋骨的支撑力。马可·波罗对此也有介绍。欧洲逐渐认识其好处，经过几百年的推广，直到18世纪广泛采用这种先进的船舶结构，在一定程度上促进了近代世界航运业的飞速发展。
作为一部69万字的大作，《海洋与文明》展示了造船术的发展，但不是作为专题呈现的，而是打散了分布在各个时代的历史进程之中，伴随着欧洲的军事步伐和政治版图的扩张。该书的主题仍然是与海洋有关的历史风云。佩恩的海洋史观是美式思维的，浸润在书里的中心思想，是来自马汉的“海权论”。
在马汉看来，海洋是一个“广阔的公共场所，人类可以通往各个方向”，“交通”意味着安全通过水域，是“战略、政治或军事中最重要的单一因素”，海权的目的在于有能力控制海上通道以及重要地理节点，这些节点能够促进或阻碍商业流通或海军船舶通行。从《海洋与文明》的内容来看，佩恩的笔力主要放在军事纷争、版图扩张和由大炮护航的贸易这三个方面，自始至终都在强调海洋掌握在谁手中的问题。
说到大航海，人们经常会拿“郑和下西洋”与之相提并论。然而，“郑和下西洋”为什么没能取得哥伦布这样的成就？海洋史为什么出现了这样的“大分流”？在佩恩看来，这是对海洋利益的忽视、对海权缺乏认识所导致的结果。中国海洋力量在19世纪中晚期遭受了毁灭性的打击。中国的当代发展需要海洋力量的发挥，因此我们重视周围海域的主权问题，提倡开辟海上丝绸之路，自主开发先进的远洋船舶。除此之外，我们还积极倡导对海洋生态的保护。
如果鱼都消失了，人类文明将会怎样
从源头而言，人类对大海的利用其实是直接从海洋获取资源。古时候的人类对海洋怀抱敬畏和感恩之心，但随着人类力量的增强，我们的活动却让海洋陷入了危机，毁坏了地球的健康。英国历史学家卡鲁姆·罗伯茨的《假如海洋空荡荡：一部自我毁灭的人类文明史》，以史为鉴，对人类提出了严正警告。
该书的主要内容是人类渔业的历史及其对海洋所造成的影响。从11世纪欧洲商业性海洋捕捞之初，一直到近代，作者用丰富翔实的材料展现了我们与海洋生物之间如此糟糕的关系究竟是怎样形成的。为了实现这个目的，作者将精力主要花费在关注那些有足够完整的考古和历史资料的地方，大部分是美洲和欧洲的例子，他描述了海豹猎人、捕鲸人、远洋渔船和全球化的渔业交易所带来的海洋环境的变化。
世界上留存下来的第一份关于底拖网的历史资料是1376年英国百姓呈交给爱德华三世的请愿，要求他颁布法令禁止一种叫做“万底掠穷”的工具来抓鱼。这说明在拖网最开始使用的初期，人们就意识到其中包藏的危险：它将所有海底生物连根拔起，这是一种深具破坏性且造成严重浪费、危及后世的坏方法。但这种方法却并未受到官方的严厉制裁，小令不止、小惩不断，在14世纪、19世纪末和20世纪中晚期，更是经历了三次拖网技术革命。
罗伯茨引用了“基线变动”这一概念进行分析。改变在缓慢地悄然发生，在过去的几个世纪里，海洋仿佛一个大宝盆，海域如此辽阔深邃，往更远的远方、往更深的深处，一直一直，总会有鱼的吧？但事实却是从一个地方到另一个地方，海洋生物遭遇了一场场的灭顶之灾。
20世纪，是天翻地覆的技术革命的世纪。渔民们拥有了更快的船、更大的渔网、更坚韧的材料、更精准的天气预报，以及海床实景投影。但是，每一项新的技术都不能保证今天的渔船可以比祖先们收获更丰，而只意味着对自然环境的压迫更深一层。自1950年以来，卸鱼量的平均营养阶层不断下降。例如在北大西洋，这一数值从3.5下降到1990年代后期的2.8。这说明什么？打捞获得的不再是鲜美的大鱼，往往只是些塞牙缝的小鱼。鱼的消失，并不只是鱼的事情，它意味着生态链的断裂，意味着自然环境的恶化，也意味着这个海洋占据71%的星球、我们居住的家园的未来的危机。
人类逐利的欲望，带领我们克服自然的阻碍，凭借自身的努力创造了斑斓多姿的文明，但不加遏制的逐利欲望会造成巨大的危害。海洋是生命的初源之地，会不会也是生命最终的归宿？人类与海洋千万年的纠葛，这一首交响曲，必须由所有人类共同谱写。
海的那一边，到底有些什么呢？那里会不会居住着其他人类？那里会不会遍地珍宝，还有着丰富的物产和宜人的气候？
人类自古就有强烈的好奇心和追逐财富的本能。即便汪洋大海也无法阻拦人类探索“外面世界”的渴望，他们通过不懈努力，想尽各种方法，跨越浩瀚的水域，登上陌生的陆地，与远方的人们建立联系。
在悠久的人类文明史中，海路的开辟以及围绕它们展开的斗争，在文化的传播过程中究竟扮演了怎样的角色？以下四部海洋史著作，引领我们用全球史的视野，重新审视海洋在人类文明发展历程中所起到的重要的塑造作用。
热衷于冒险的商人如何打通大洋
历史学界一般把1492年，即哥伦布发现新大陆这一年，当作全球史的起点。这个划时代的事件聚焦了我们的视线，随着新航路的开辟，不同大陆的人群空前地被联系在了一起，这是人类历史的新纪元。然而，从真实的历史来讲，“人类之网”的编织，经历了漫长的时期，只不过恰好在这个时间点获得了爆炸性的突破。
英国历史学家大卫·阿布拉菲亚认为，在大航海时代之前，全球化探索早就开始了。他希望撰写一部具有宏阔视野的海洋史巨著，这就是115万字的《无垠之海：世界大洋人类史》。太平洋、印度洋、北冰洋、大西洋，各大洋的人类历史尽收眼底，时间跨度长久，内容翔实细致，贯穿其间的是区域与区域之间、人与人之间复杂的互动。
探讨海上商贸活动，是这部作品的核心。在作者看来，打通航海之路，当之无愧的先锋就是各国商人。只不过，在“1492年”之前，主要依靠商人所推动的小范围与小范围的互动，通过一个很长的商业链条来完成传递，就像海浪，一波推动一波。比如，公元1世纪的埃及和地中海地区的罗马人得到了来自遥远印度的服装供应，而在泰国和马来等地发现的罗马物品可能是通过红海到达的。现有的考古材料和典籍资料已经能够重构这些货物运输、交易的大致路线，正是商人们带着它们漂洋过海，经过了一地又一地。
无论是在跨越印度洋的希腊—罗马商业的时代，还是在哥伦布航行到加勒比海之后，商人都看到了机遇，将新航线开辟者建立的脆弱联系变成了牢固、可靠和定期的联系。而商人们停靠、栖居的港口，就成为了掌握经济命脉的繁华大港口，比如亚丁、哈瓦那、马六甲等等，还有我们中国的澳门和泉州。
阿布拉菲亚说，中华文明是沿着东亚的大河水系发展起来的，中国人与水的联系更多涉及河流而不是远海，但仍然要重视中国的海洋历史。因为，在古代，最了解东南亚及其居民的外界人士是中国人，中国与日本等东亚国家也有长期重要的海上联系。宋代发生的一个巨大变化是涌现了一大批愿意到远海冒险的中国商人。泉州成为伟大的贸易中心。中国人对航海技术的革新，比如指南针的发明，也给全球航行带来了深刻影响。
商人在东亚海域交流中发挥的重要作用
《无垠之海》是对四大洋人类历史的一次全方位俯瞰，《从海洋看历史：东亚海域交流300年》关注的则是东亚海域的人类活动。该书由日本历史学家羽田正、小岛毅联合撰写。作者强调，这里的“海域”不同于自然地理中被划分为好几个区域的海的用法，而是指人类的生活空间，是作为人、物品、信息的移动与交流的场域。
该书的主要舞台，具体来说是以东海和黄海为中心，北至日本海、鄂霍次克海，往南通向南海，并包含了欧亚大陆东边南北相连的海域。在此，作者考虑到“东亚”一词的历史性和文化意义，将欧亚大陆东边相连的海洋及周边区域合称为“东亚海域”，视为一个“历史世界”加以观察，从而突破禁锢于单一国别历史中的常规认识。
书名所指的这“300年”，不是通常以为的连贯的300年时间段，而是三个“百年”，即：1250年—1350年，开拓疆土；1500年—1600年，相互争夺；1700年—1800年，分栖共居。之所以如此诠释，是因为两位作者也强调人类（尤其商人）的区域活动，这与大卫·阿布拉菲亚的观点在本质上是一致的。而商人的活动因为战争或各国的海洋政策，出现了或开放或封闭甚至阻隔的间歇的高峰、低落期，因而有此“300年”。
以东亚世界为研究对象的海域交流，中华帝国及其周边国家的朝贡体系向来是重要课题，然而两位作者轻笔掠过了这个议题，书中虽有华夷秩序的论述，但内容较少，他们的关注点放在海商的活动，以及“近世国家”的“分栖共存”。在围绕海域的权力建设与更迭里，国家的商贸政策与各国商人的活动，始终放在突出位置。可见日本历史学家对于东亚海域的关心所在。作者认为，海洋的历史相对于陆地的历史，在地理空间上更具有敞开性和连接性。自古以来，人们就在这片海域相互交流。构成此交流的主体是人，是船，是物，是国家。
物资被人们穿越海域送往各个国家，这是该书论述的主要内容。包括白银、火器、瓷器、屏风乃至书籍等贸易国需求的物品因时代而异。比如，中国农书的盛行，表明近代日本对技术发展的渴求。作者强调了印刷技术，以及相伴随的信息、文化、生活方式、审美趣味的传播。人们正是通过对外来物品的接纳，从而认识到异域文化的存在。
就人而言，多样的“外来者”，包括所在国派往对方国的使节、随行人员和僧侣、传教士等，以及“下南洋”的劳工，尤其那些怀抱财富梦想的商人，在频繁往来的同时，在各地形成独自的社区，并融入当地社会。关于海商的活动，书中描述翔实细致，他们建立起的交通网络，成为海域交流的基础。
这些交通网络与地理环境、季风气候都有关联，海路与陆路稳定且互相联结为“环欧亚大陆交流圈”。若想实现海疆开拓，保持圈子正常循环，在物质条件上，船只是必不可少的。书中提到华人海商的戎克船，这类大型船只全长可达40—50米，船的建造、维护需要庞大资金，所以共同出资、委托契约和企业组织等方式较为发达。
世界船舶的历史与船只所承载的人类文明史
总的来说，《从海洋看历史》对船舶等内容谈论得不多，船舶的历史与人类文明的关联在《海洋与文明》一书中更为凸显。从书名就可以感觉到作者、美国历史学家林肯·佩恩的写作野心，不过该书做到了节制和合理的编排，突出了明显的重心所向。
这本书形成于作者写作《世界船舶历史百科全书》之际，佩恩在梳理船舶内容的时候，注意到了与船相关的人的活动，所以想要写这样一本书来讨论“船只运载的人、人们的文化和物质创造、农作物、兽群、人们之间的冲突与偏见、人们对未来的期望以及对过去的记忆”。
佩恩描述了世界各地各种形式的独木舟——美洲丘马什印第安人的木板小船“托莫尔”（tomol）、阿拉斯加捕猎鲸鱼的木架蒙皮船、南太平洋海域汤加人的双体独木舟“卡利亚”（kalia）等。这些小船快捷灵活，有些至今还在使用。当然，独木舟只适合近海航行，无法抵御无情大海的狂风巨浪，为了减轻代价，既要建造坚固的大船，还要提高造船的技术。
中国船舶建造技术对世界航海事业的贡献很大。中国人很早就知道磁针的特性，北宋朱彧所撰的《萍洲可谈》记载：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦则观指南针。”佩恩还说到了水密隔舱的重要性：用隔舱板把船舱分隔成互不相通的一个个舱区，这种设计理念极大地减少了漏水的速度和面积，并且利于管理货物，且加固了船体肋骨的支撑力。马可·波罗对此也有介绍。欧洲逐渐认识其好处，经过几百年的推广，直到18世纪广泛采用这种先进的船舶结构，在一定程度上促进了近代世界航运业的飞速发展。
作为一部69万字的大作，《海洋与文明》展示了造船术的发展，但不是作为专题呈现的，而是打散了分布在各个时代的历史进程之中，伴随着欧洲的军事步伐和政治版图的扩张。该书的主题仍然是与海洋有关的历史风云。佩恩的海洋史观是美式思维的，浸润在书里的中心思想，是来自马汉的“海权论”。
在马汉看来，海洋是一个“广阔的公共场所，人类可以通往各个方向”，“交通”意味着安全通过水域，是“战略、政治或军事中最重要的单一因素”，海权的目的在于有能力控制海上通道以及重要地理节点，这些节点能够促进或阻碍商业流通或海军船舶通行。从《海洋与文明》的内容来看，佩恩的笔力主要放在军事纷争、版图扩张和由大炮护航的贸易这三个方面，自始至终都在强调海洋掌握在谁手中的问题。
说到大航海，人们经常会拿“郑和下西洋”与之相提并论。然而，“郑和下西洋”为什么没能取得哥伦布这样的成就？海洋史为什么出现了这样的“大分流”？在佩恩看来，这是对海洋利益的忽视、对海权缺乏认识所导致的结果。中国海洋力量在19世纪中晚期遭受了毁灭性的打击。中国的当代发展需要海洋力量的发挥，因此我们重视周围海域的主权问题，提倡开辟海上丝绸之路，自主开发先进的远洋船舶。除此之外，我们还积极倡导对海洋生态的保护。
如果鱼都消失了，人类文明将会怎样
从源头而言，人类对大海的利用其实是直接从海洋获取资源。古时候的人类对海洋怀抱敬畏和感恩之心，但随着人类力量的增强，我们的活动却让海洋陷入了危机，毁坏了地球的健康。英国历史学家卡鲁姆·罗伯茨的《假如海洋空荡荡：一部自我毁灭的人类文明史》，以史为鉴，对人类提出了严正警告。
该书的主要内容是人类渔业的历史及其对海洋所造成的影响。从11世纪欧洲商业性海洋捕捞之初，一直到近代，作者用丰富翔实的材料展现了我们与海洋生物之间如此糟糕的关系究竟是怎样形成的。为了实现这个目的，作者将精力主要花费在关注那些有足够完整的考古和历史资料的地方，大部分是美洲和欧洲的例子，他描述了海豹猎人、捕鲸人、远洋渔船和全球化的渔业交易所带来的海洋环境的变化。
世界上留存下来的第一份关于底拖网的历史资料是1376年英国百姓呈交给爱德华三世的请愿，要求他颁布法令禁止一种叫做“万底掠穷”的工具来抓鱼。这说明在拖网最开始使用的初期，人们就意识到其中包藏的危险：它将所有海底生物连根拔起，这是一种深具破坏性且造成严重浪费、危及后世的坏方法。但这种方法却并未受到官方的严厉制裁，小令不止、小惩不断，在14世纪、19世纪末和20世纪中晚期，更是经历了三次拖网技术革命。
罗伯茨引用了“基线变动”这一概念进行分析。改变在缓慢地悄然发生，在过去的几个世纪里，海洋仿佛一个大宝盆，海域如此辽阔深邃，往更远的远方、往更深的深处，一直一直，总会有鱼的吧？但事实却是从一个地方到另一个地方，海洋生物遭遇了一场场的灭顶之灾。
20世纪，是天翻地覆的技术革命的世纪。渔民们拥有了更快的船、更大的渔网、更坚韧的材料、更精准的天气预报，以及海床实景投影。但是，每一项新的技术都不能保证今天的渔船可以比祖先们收获更丰，而只意味着对自然环境的压迫更深一层。自1950年以来，卸鱼量的平均营养阶层不断下降。例如在北大西洋，这一数值从3.5下降到1990年代后期的2.8。这说明什么？打捞获得的不再是鲜美的大鱼，往往只是些塞牙缝的小鱼。鱼的消失，并不只是鱼的事情，它意味着生态链的断裂，意味着自然环境的恶化，也意味着这个海洋占据71%的星球、我们居住的家园的未来的危机。
人类逐利的欲望，带领我们克服自然的阻碍，凭借自身的努力创造了斑斓多姿的文明，但不加遏制的逐利欲望会造成巨大的危害。海洋是生命的初源之地，会不会也是生命最终的归宿？人类与海洋千万年的纠葛，这一首交响曲，必须由所有人类共同谱写。
本文链接：向海寻路，凭洋问途：海洋塑造的人类文明史http://www.sushuapos.com/show-6-12897-0.html
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