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体验完xiaomiSU7 我只能说：雷军想的很清楚！

2024-04-01 14:23:52 来源：

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xiaomi SU7 发布后，热度值爆炸了。

今天一大早去xiaomi店里，发现来看车的人巨多，试驾都排不上号，想试驾的朋友们要早去预约哦。

但问题不大，我前些天已经在北京提前试过这车，所以今天就来和大家聊聊 SU7 实车究竟怎么样。

先给大家来个省流的结论：这是一台又好玩又智能的车。

话不多说，咱直接开聊动态驾驶。

大家知道，xiaomi SU7 一共有三个配置，分别是售价 21.59 万的普通版、 24.59 万的 Pro 版以及 29.99 万的 Max 版。

这里需要声明一下，本人只开过 SU7 的 Max 版本，关于驾驶方面的评价也仅限于这辆顶配车型。

之所以要重申这个，是因为 Max 版和其他两个版本在驾驶相关的配置上有很大区别：

只有 Max 版本用上495kW 的双电机（前 220kW 后 275kW ），零百加速 2.78s ，给了空气弹簧 +CDC 可变阻尼，并且前轮配了Brembo 四活塞卡钳 + 打孔通风盘。

这些东西对于车辆的加速和底盘表现，肯定有不小的影响。

而在底盘其他方面，雷总下料也挺猛，前面是全铝的双叉臂后头多连杆，基本也是这个级别最顶的用料了。

总之，键盘值贼高。

雷军在发布会上说这是 “50 万内最好开的车 ” ，而当我把 SU7 开上路后，我才发现人家真的有在对标那位老家在斯图加特的公司。

对于一台纯电轿车来说，第一个要克服的问题是坐姿。

因为底部电池包的存在，很多电车即便把座椅调到最低点，还是离地偏高，外面看着是台轿车，结果坐进去和 SUV 没差。

开过换电轿车的朋友，你们懂我意思吧。

xiaomi SU7 调到最低点时，我的坐姿、胳膊的摆放位置，还有视线都比较舒服。

当然，它肯定不能和那些恨不得坐在地板上的性能油车比，不过在电车里也的确算坐姿偏低的了。

低坐姿的好处就是降低了重心，人也会更容易感受车辆的动态。

SU7 的底盘质感整体来说紧致而不散，对于路面震动过滤得很高级。

怎么说呢，它不是很多跑车那种 100% 运动邦邦硬的底盘，而是在运动的基础上，留了一层舒适。

对于常见的坑洼起伏，包含抛跳都是有过滤的，但同时路面反馈也能传递上来，开起来很贴地。

我在猛烈驾驶快速大幅转弯时，能感觉整辆车被牢牢地摁在地面。

相较于同类产品，很多都喜欢把底盘的风格，调成舒适多于运动，而 SU7 明显是运动多于舒适。

该说不说，作为一名汽车编辑，我很吃这套。

再说说它的动力响应，在舒适模式下，比较柔和，和开油车差不多。而调到运动模式，一个深踩下去就知道，零百 2.78s 真不是盖的。

SU7 的油门响应速度很快，踏板非常跟脚，你踩多少，动力立马补多少，是一个很线性的过程。

发布会上，雷总说 SU7 的加速响应比 Model 3 Performance 还好，恰好两辆车我都开过，不敢说 SU7 绝对优秀，但它俩都是电车里做得很顶的了。

对了， SU7 座椅靠背上还有侧翼主动支撑。

这玩意儿看发布会觉得好像没啥用，但开起来就会发现，它能给你安全感。

我们实测一段上下高架的环路上，时速 50 进弯。

当你觉得个人应该扣住方向盘，用力坐在座椅上的时候，侧边的腰部支撑会快速收缩把你牢牢的固定在车位上。这种感觉，两个字：安心。

除了这些，雷总为了打造一台好开的车，也是往里头塞了很多别人没有的驾驶设定。

发布会上说了有漂移模式，前后驱动的设定可以个人来调精确比例。

上车发现，动力响应也能无级调节，从平缓到澎湃（哎，个人冠名个人是吧），想要多少比例个人来。再加上旁边给你一个六边形的展示图，有种打游戏的氛围感。

我已经预料到，xiaomi车主群里以后肯定会有人吹嘘，他 67% 澎湃，前后轴 38/62 的设定，才是开起来最爽的。

不仅如此，xiaomi SU7 里还有个发布会上没说的赛道模式，这里才是打开新世界的大门。

除了上头那些调节项，赛道模式里能量回收强度也可以精确调节，甚至连 ESC （车身稳定控制）和 TC （牵引力控制）都可以单独调节。

要知道很多性能车，都是只让你动这两个中的一个，像xiaomi这样， ESC 和 TC 都可以调的，真没几辆。

当然，大部分人是根本用不到这些效果的。

总之呢， SU7 在操控上给了我最大的惊喜。底盘是需要经验和积淀才能做好的东西，而xiaomi这位造车新手，在第一台车就能做到这个水平，值得一个大拇哥。

那说完驾驶感受，我们再聊点 SU7 上有特色的地方。

先看xiaomi车机，流畅度、人车家生态啥的就不多说了，这本来就是它的强项。

在车机的主页面上，xiaomi是拿出三块卡片分别给了车控、音乐和导航，这三者可以滑动，但不能再增加别的应用进来。

当你用电话镜像，电话屏会浮在上头，如果点进电话的应用，电话屏就会变成第四块卡片，并把原来最右侧的卡片挤到其他页面。

然后你可以滑动单个卡片，从三屏变成双屏，双屏里可以调整两块屏谁大谁小。当然，三个卡片也都可以全屏。

我以前用huawei车机，就很困惑它的双屏设定不能调节两块卡片大小，地图永远是小的。

相比之下，xiaomi这个设定会更方便。在线建议，huawei也来学学这位老对手。

接下来再来看看，昨晚的发布会上雷总卖展示的配件。

xiaomi SU7 的内饰可玩性很高。中控屏、仪表台、中控台以及前排座椅靠背，塞进去了多达 12 个拓展接口。

比如这三个 1/4 螺纹接口，对于我们媒体人来说，这些地方架机位，简直不要太方便。

有两个细节是，顶上那个接口旁边还有 USB 供电，相机放哪都不用换电池，而仪表台两侧的接口需要把这个装饰螺钉拧开才可以用。

还有这排中控屏物理按键，发布会上演示以为是磁吸，但其实是有两个螺钉额外固定的。

一共 10 个按键，可惜都是空调调节的固定按键，里头控制温度和风量的按键还和中控扶手上的重复了，如果能够自定义就更好了。

而这个长得有点像蔚来 NOMI 的眼镜，其实是表盘，可以显示时速、 G 值、指南针等等。

但有一说一，长得太丑了。

我肯定不会要。

而这辆车在很多细节上，能看出xiaomi是有想法的。

门板和座椅下方有雨伞槽，值得一提的是门板这个还留个排水孔，认可。

湿伞放门板，干了放座椅。

后备厢的盖板，在掀开后有一个卡点可以卡住盖板，这样在往里头放东西的时候，就不用再一只手扶着盖板。

还有 HUD 的调节设置，亮度、高度、角度这些选项不少车都是放在车机上，而xiaomi是直接显示在 HUD 上的，这样你调的时候就不用再看屏幕了。

另外，安全拉手和挂衣物的铆钉都挺精致的，我猜雷总没在发布会上说，怕不是因为会让人想到极氪？

看得出来，xiaomi的工程师是真的有用心。

不过呢，咱还是发现了xiaomi SU7 上一些还可以优化的地方。

首先是以前争论比较大的空间问题，雷军说后排空间不输标轴 5 系。

在实车上，后排腿部的前后空间的确够，但头部空间就不太好了， 1 米 8 几的大高个儿几乎要顶到头。

加上后排坐垫对大腿根部承托不够，座椅靠背角度还比较立，并且不能调节，所以说长途承受预计会有些难受。

但在这个造型下，后排有些影响倒也正常。纯电轿车后排本来就难搞，就看你是更看重 SU7 的外观还是空间了。

其次，中控只给了一个 50W 快充。

以前小鹏 P7 ，就因为只有一个无线快充，被各种吐槽，然后人家改款升级成两个了。

雷总，这里省不得啊。

还有xiaomi前后都是单层玻璃，配上无边框车门，隔音有点不够好。

我试驾的时候，速度到了 80 码的时候就觉得噪音偏大。

雷总在发布会上对标了一整晚的特斯拉 Model 3 焕新版，人家可是在前排用了双层夹胶玻璃哦。

HUD 亮度也不够。

我试的的时候正好有大太阳，调到了最大值还是觉得偏暗，这一点建议大伙儿一定要在室外晴天去试试。

另外音响虽说有 25 个扬声器， 7.1.4 声道，但听起来略微发闷，还可以再调调。

再就是电车上启动按键多余，前备厢玻璃水加注口在密封条内侧的问题，已经被人吐槽很多了。

说了这么多，在我看来，xiaomi SU7 在主打运动的同时，还是一台这个价格的水桶车。

不说它是 50 万内最好开的车，但起码配得上 “ 好开 ” 的评价。

最后，再给大家来点购买建议。

如果你预算够，直接上高配 Max 版。细看xiaomi的配置表就会发现，高配不仅仅只在底盘、动力、智驾上有差异，xiaomi其实留了不少刀法。

比如 HUD 、 800V 、电吸门，还有方向盘电动调节这些，都是高配专属。

再不济， Pro 版也行，这个版本应该也是最走量的版本。

至于标准版嘛，因为脖子哥也没开过，不知道驾驶体验怎么样，所以想冲这个区间的朋友，建议还是和 007 这些竞品比一比，都试一下再定。

但如果你不喜欢轿车，想要一台 SUV 的话，那。。。

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