当地时间2025年3月6日，巴伊亚州卡马萨里工厂，一块比亚迪的标识展示在正在建设中的工厂附近。图片来源：视觉中国
界面新闻记者 | 王臻
界面新闻编辑 | 周姝祺
全球跨国汽车企业过去建立起来的制造网络，正在成为中国整车企业新一轮出海的入口。
5月20日，斯泰兰蒂斯集团发布声明称，正与东风集团探讨，在其法国雷恩工厂本地化生产东风集团新能源车型的可能性。
就在上周，零跑汽车高级副总裁李腾飞在今年一季度财报电话会议上透露，斯泰兰蒂斯集团位于西班牙马德里的工厂，“非常有可能”出售给双方共同设立的海外合资公司零跑国际，双方正在积极评估。
按照李腾飞的说法，零跑汽车希望依托零跑国际，通过收购工厂在欧洲快速形成产业基地和生产能力，为后续产品导入欧洲生产做准备。
另据多家媒体报道称，近期，比亚迪正在与斯泰兰蒂斯集团等欧洲汽车公司讨论接管其在欧洲闲置工厂的可能性；吉利拟收购福特位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的部分装配产线。此外，小鹏也被曝出将与大众及其他汽车公司讨论收购其欧洲工厂。
这些交易和讨论指向一种趋势， 接手或者利用跨国汽车公司的闲置产能，正在成为中国整车企业海外本地化的新选项。
过去数十年，欧美、日韩汽车企业围绕全球化建立起庞大的海外制造体系，在欧洲、中南美洲、亚洲以及非洲等市场建厂，服务当地和区域市场。然而， 对部分跨国汽车企业而言，燃油车时代建立起来的全球制造网络，正在电动化转型中变得沉重。
区域需求变化、产能利用率下降、产品切换成本上升，以及欧洲等成熟市场长期存在的用工和合规成本，促使这些闲置产能，从全球化资产变成 需要处理盘活或寻找合作方的待处置 资源。
研究咨询机构高德纳在一份预测中提到，欧美部分汽车工厂长期面临产能过剩问题，低利用率汽车工厂可能会关闭，或被出售给其他企业。该机构认为，美国和欧盟对中国电动车提高进口关税，可能推动中国汽车企业在欧洲或相关自由贸易伙伴市场加速布局生产。 中国整车企业出海方式正在发生变化。界面新闻制图：何苗
这些散落全球的旧工厂成为了被重新定价的资产。 跨国汽车公司需要将利用率不足的产能需要重新配置，而 正在全球加速扩张的中国整车企业，急需更快地获得海外制造能力。
2023年 ，中国汽车出口491万辆，首次超过日本成为全球第一大汽车出口国。在本土市场竞争加剧，利润空间被压缩的背景下，海外市场成为中国汽车制造商寻找新增量的重要方向。
但出口规模越大， 单纯依靠整车外销的边界也越清晰。关税、当地法律法规要求以及供应链配套问题，都要求中国汽车公司企业在当地建立更加完整的本地化生产能力。
欧洲市场的压力最为直接。欧盟已经对中国制造电动车加征反补贴关税，也在讨论将电动车补贴、公共采购与本地组装和零部件本地化比例挂钩。 斯泰兰蒂斯与东风集团探讨本地化生产，核心目的之一正是满足欧洲法规及“欧洲制造”的框架要求。
接手既有产能首先买到的是时间 。 麦肯锡全球资深董事合伙人、中国区汽车咨询业务负责人 管鸣宇 接受界面新闻采访 表示，相比新建工厂，接手既有产能在速度上可能更快，也可能沿用原有工厂的部分供应链，从而相对更快地建立本地生产制造能力。
这种速度优势，最直观体现是建设周期的缩短。自建工厂往往要经历选址、审批、厂房建设、设备导入、招工培训、试生产以及产能爬坡等环节，通常需要3到5年。 接手现有工厂不能让这些环节全部消失，但可以压缩从零开始建设的时间。
长城汽车接手通用泰国罗勇工厂是一个典型案例。2020年2月，通用宣布将在当年底退出泰国市场，并与长城汽车达成协议，出售其泰国罗勇整车装配和动力总成设施。2021年6月，长城汽车即完成罗勇工厂改造，下线首款泰国产新能源车哈弗H6 HEV，并在当月推向泰国市场。
罗勇工厂的快速投产，让长城较早完成在泰国市场的车型导入和用户积累，以及获得面向东盟市场的生产支点。据长城官方披露，截至2022年底，哈弗H6 HEV曾在泰国C级SUV市场连续15个月保持销量领先。
接手旧产能的另一层价值，是降低重复建设。 吉利控股集团董事长李书福 在一场公开论坛上表示，世界汽车工业存在“严重产能过剩”。吉利不再建设新的汽车工厂，也不再扩大现有工厂产能，而是要充分利用全球过剩产能，展开合作和资源重组。
要注意的是，接手跨国企业闲置产能的交易也暗藏风险。 艾睿铂大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人章一超向界面新闻表示，收购旧产能省下的是建设期，但工厂改造仍需要时间。此外， 中国整车企业可能容易低估当地工会和环保条款等不确定因素。
比亚迪巴西项目就表明，接手闲置产能并不等于“拎包入住” 。比亚迪此前收购福特此前关闭的巴伊亚州卡马萨里工厂， 原本希望利用当地既有汽车工业资产，重建新能源车生产基地。但项目推进过程中，建设工地曾卷入劳工争议，并受到当地监管部门调查。
这起事件最终影响了比亚迪巴西工厂的进度和投产节奏。公开资料显示，巴伊亚州劳工部门曾表示，比亚迪巴西工厂预计到2026年年底才能全面投入运营。
审批风险同样可能影响交易落地。长城曾在2020年与通用汽车达成协议，计划收购通用印度塔里冈工厂，但该交易最终未能完成。公开报道显示，长城方面后续表示，相关协议在2022年6月30日到期，双方未能在期限内获得印度政府相关监管部门的审批，决定终止交易。 中国整车企业全球产能分布图。界面新闻制图：何苗
区域差异也会影响中国整车企业接手闲置产能的难度。管鸣宇对界面新闻表示，相比欧洲，东南亚、中东以及非洲等“全球南方”市场，对中国整车企业友好程度相对更高。
这类市场并非没有法规和用工要求，但多数市场本土汽车品牌和完整产业链能力相对薄弱，仍处在吸引投资、补齐制造能力和推动产业升级的阶段。中国汽车公司通过接手空闲产能或导入新产能，更容易被视为带来就业、税收、供应链和技术升级的增量机会。
欧洲等成熟市场的约束性会更强。这里已有成熟汽车工业和本土产业利益格局，跨国公司遗留的旧工厂往往与工会、环保责任、就业承诺、供应链本地化和产业政策绑定在一起。
对中国整车企业而言，接手一座欧洲工厂并不只是获得“欧洲制造”的身份，还要在当地既有规则中重新安排用工、改造产线、匹配供应链，并证明这笔交易能服务当地产业和就业目标。
整体来看，接手现有产能不会取代自建工厂。 章一超对界面新闻表示，中国整车企业仍更偏向自建新厂。 其好处是更能贯彻企业自身的制造理念、供应链体系和质量标准 。 对于资金相对充沛、产品上市时间并不算紧迫的企业来说，自建虽然周期更长，但控制力更强。
界面新闻根据公开资料梳理，比亚迪在泰国、匈牙利、土耳其等地已推进的整车工厂，明确项目至少4座，而接手旧产能的明确案例则是巴西卡马萨里工厂。 中国整车企业海外产能获取路径。界面新闻制图：何苗
值得注意的是，全球汽车产能流动的背后，是汽车产业话语权的变化。
过去数十年，欧美日跨国汽车公司掌握全球汽车工业的主导权。它们决定技术路线，配置全球产能，输出品牌、平台和制造体系。中国汽车企业更多承担本土市场、合资制造和成本承接角色。
但是，在智能电动汽车发展的趋势下，这套分工开始松动。电池、电驱、电子电气架构以及智能化软件等能力成为行业竞争的胜负手。中国汽车企业依靠庞大的本土市场、激烈的价格竞争、完整的电动汽车供应链，以及对技术趋势的快速响应，走在了全球汽车产业创新的前沿。
它们已经不再只是全球汽车产业的追随者和承接者，而是开始参与存量产能的重组，影响跨国汽车集团的资产配置，并把中国新能源车的成本、速度和供应链能力带入海外市场。
这种话语权转变还没有完全固化。海外工厂能否稳定运营，本地供应链能否建立，品牌认知能否形成，仍将决定中国汽车企业能否把阶段性优势转化为长期全球竞争力。但产能开始围绕中国汽车公司重新流动，已经部分说明全球汽车产业的主动权不再只掌握在传统汽车巨头手中。
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