21世纪经济报道记者 林典驰 深圳报道
过去一年，低空经济作为新质生产力的典型代表，发展势头正劲。
去年12月，国家发展改革委正式成立低空经济发展司，标志着低空经济正式被纳入国家战略层面的统筹规划。另据相关媒体报道，合肥、杭州、深圳等六个城市开展eVTOL（电动垂直起降飞行器）试点。
低空经济的发展不仅需要政策的有力支持，还需解决技术瓶颈、市场需求、空域管理等多方面问题。当前，低空经济在物流、旅游、应急救援等领域的应用场景不断拓展，市场规模有望在2025年达到万亿元的市场。
然而，低空经济服务价格较高，市场需求尚未形成规模效应，仍需通过技术创新和政策扶持降低成本。
《21世纪经济报道》专访北京航空航天大学教授、知识产权研究所所长沈映春，从政策支持、市场拓展、技术创新、空域管理等多方面深入剖析了低空经济的发展现状与未来前景。
全国一盘棋建设低空经济
21世纪：成立低空经济发展司，这对于低空经济发展来说，意味着什么？
沈映春：低空经济发展需要战略性的中长期发展规划，这个发展规划中存在一些重大问题，需要进行协调和解决。低空经济发展司将负责拟订并组织实施低空经济发展战略、中长期发展规划，协调解决低空经济发展中的重大问题，有助于形成更加系统、全面的政策支持体系，为低空经济的创新和产业的培育创造良好的政策环境。这有助于为低空经济的发展提供明确的方向和目标，确保其有序、可持续发展。
从产业发展层面，低空经济发展司的成立将推动低空经济领域相关技术的研发和应用，提高低空经济相关产业的技术水平和竞争力。从低空经济产业一体化发展角度，加强各地法律法规的协同和对接，形成区域间的良性互动和协同发展格局。
在低空经济监管和市场秩序维护方面，严守低空应用安全底线，加快完善安全监管法律法规体系，如事故责任认定、空中客运物流管理、个人隐私保护等方面的规范。维护市场秩序，促进低空经济市场的健康发展。
21财经：据媒体报道，六个城市开展eVTOL试点，这对eVTOL的发展意味着什么？
沈映春：对六个城市的地方政府而言，600米以下空域授权为低空经济的发展提供了重要机遇。首先，政策利好有利于提升城市形象和竞争力，通过招商引资，吸引更多的投资、人才和技术支持，加快推进低空经济基础设施建设，发展航空器制造产业链，推动低空应用领域的创新与扩展，带动区域经济转型与产业升级。其次，低空经济带来的低空物流、低空游览、短途运输等组合业态发展，将创造大量的就业机会，有助于缓解地方就业压力。第三，对地方政府的城市管理水平要求更高，地方政府需要加强对空域资源的规划和管理，优化城市空中交通网络，提升城市空中交通的安全性与效率等。这将提高地方政府的公共服务能力。
带来机遇的同时，对地方政府而言，也将面临多方面的挑战。首先是管理责任增加。地方政府需要加强对空域资源的规划、分配、监管等以确保空域资源的安全、有序、高效利用。这对地方政府的管理能力和治理水平提出更高要求。其次是与其他部门的协调。地方政府需要与民航局、交通运输部等部门和机构进行协调，确保低空经济顺利推进。第三，低空航空器的飞行不仅需要物理基础实施也更需要低空智能融合等数字基础设施，这需要地方政府和相关企业、高校院所等紧密合作，确保飞行安全。
随着低空经济的发展，空域开放成为必然。对于这六座城市而言，无疑是一个重要的机遇，采取先试点的方式是合理的。
21世纪：低空经济相关服务的价格超出普通消费者预期，市场需求难以形成规模效应。解决这一问题的破局点有哪些？
沈映春：一是企业层面通过技术创新与突破降低生产成本，实现规模化生产和扩大市场降低单位成本，让价格亲民。二是精准定位消费群体。低空物流主要针对急、快、贵、险（特殊场景）等的市场需求；低空消费类如公务飞行、私人飞行、航空运动与娱乐飞行、空中的士、空中观光、应急救援等有较大的市场空间，可以优先发展，满足部分高收入、发烧友等特定群体的消费。当然，产业发展初期，政府可采取税收优惠、财政补贴、研发资助等来降低企业的运营成本。还可组织低空飞行体验、科普、发放消费券等，提高公众对低空经济的认知度和接受度。
我认为任何产业，包括低空经济，在其发展初期，运营成本通常会相对较高。因此，通常政府会采取一些措施，例如提供补贴、优惠政策以及研发资助以降低成本。此外，提高公众对产品的认知度和接受度也非常重要。政府可以通过组织活动来实现这一目标，比如分发消费券，让消费者有机会体验产品，如果消费者觉得好，就更有可能接受它。
如何提高空域利用率
21财经：为何会将空域限制在600米以下，这一高度是否能够满足低空飞行的需求？
沈映春：低空空域指的是垂直高度不超过3000米的空中区域，当前我国主要利用的是1000米以下的空域，而无人机的飞行活动大多集中在600米以下的高度。《国家空域基础分类方法》将空域划分为A、B、C、D、E、G、W七大类，其中A、B、C、D、E为管制空域，G、W为非管制空域。根据该划分方法，eVTOL将主要在G、W、D、E类空域飞行。600米是目前大部分eVTOL可以到达的高度，因此将600米以下空域列为试点城市低空空域是谨慎的稳步推进。另外，网络的信号覆盖可能是另一大原因。
从试点城市位置来看，这些城市地势平坦，600米能覆盖大多数建筑物的最高高度，因此600米以下空域是比较理想的空域高度。实际上信号覆盖可能也是一大原因。深圳今年11月初宣布，计划新增超过8000个5G-A基站，要重点加强对600米以下低空网络覆盖，旨在构建一个以5G-A网络为核心，辅以卫星网络和民航专网的空-天-地-海一体化通信网络体系，全方位支撑低空经济创新应用场景落地。南京也提出，至2026年，南京目标划设超过1500平方公里的可飞空域，并将现有的真高120米以下的可飞范围扩展至600米以下。
21财经：在提高空域资源利用率方面，还有哪些方面的建议？
沈映春：作为航空器的运行环境，空域是低空经济发展的战略资源。有研究报告认为，低空经济的发展需要各界共同推动，开展空域确权与可计算空域的前沿经济与技术领域的理论研究，建设数字化的低空智能融合基础设施，启动多场景的产业化应用试点。应加快空域管理改革，及时总结推广低空空域管理改革试点经验，加快制定并推动实施空域分类标准，在推动空域商业化的同时保障运营安全与国防安全。应不断完善低空空域运营服务体系，优化飞行服务，持续提升地面控制系统实时获取低空空域情报及天气条件的实际能力。应加快制定高效合理规范的通航空域飞行审批制度，简化审批程序，提高审批效率。对于应急消防、医疗救护等紧急事件应特殊处理，保障人民生命财产安全。此外，应加快完善空域资源配置相关法律法规，始终确保空域使用管理在法律范围内。
eVTOL企业应注重资金链的稳定性
21财经：eVTOL被认为是低空经济最具有潜力的领域，目前入局者众多，申请适航认证的机型各异，eVTOL是否会面临跟新能源汽车淘汰赛一样的局面，哪些企业更有机会？
沈映春： eVTOL行业涉及电池技术、电推进系统、飞控系统等多个关键技术领域，技术迭代速度快，企业需要不断投入研发以保持技术领先。eVTOL企业也面临着技术瓶颈突破和产品性能提升的压力。市场容量有限：尽管eVTOL市场前景广阔，但初期市场规模相对有限，主要集中在城市空中交通、物流运输等特定领域。在市场容量有限的情况下，企业数量众多，竞争将非常激烈，只有少数具备竞争优势的企业能够脱颖而出。如技术创新能力强、产业链整合能力强、市场开拓能力强的企业。如吉利、小鹏等，凭借在汽车制造、供应链管理等方面的经验和资源，积极布局eVTOL领域。
21财经：如何看待德国Volocopter和Lilium两家eVTOL企业申请破产？对中国企业有哪些启示？
沈映春：德国两家eVTOL企业Volocopter和Lilium申请破产重组对中国企业有以下启示：
Volocopter重组主要原因有：扩张太快，盲目做大而没有做强; 电池续航能力不强，因而售出的eVTOL因续航能力低而大量停飞；在研机型多导致钱不够花以及对市场预期太乐观等。资金链断裂是导致这两家德国企业陷入困境的重要原因之一。
中国企业在发展过程中，应更加注重资金链的稳定性，积极拓展多元化的融资渠道。Volocopter的VoloCity因未能及时完成引擎认证，导致商业计划受阻。中国企业在技术研发过程中，应加强技术研发对风险的评估和控制，明确自身的商业模式和盈利路径，确保技术成果能够按时落地并转化为商业价值。同时，应与产业链上相关企业、机构等建立良好合作关系，协同发展。
21财经：对于低空经济的发展，你认为合理的时间表是怎样的？
沈映春：从短期来看，一是加快低空飞行基础设施的建设，如通用机场、起降平台、导航系统等，为低空经济的商业化运营提供必要的硬件支持。二是重点关键技术取得突破，如电池续航、飞行稳定性、安全性等。同时，加强5G-A、人工智能、大数据等技术在低空经济中的应用，提升飞行服务的精准度和效率。三是在一些试点区域开展的试点项目，如无人机物流、空中出租车等，不断积累经验，探索商业模式。
中期来看，进一步技术攻关，深度融合新能源、新一代信息技术等。不断拓展应用场景，扩大市场规模，预计到2035年中国低空经济市场规模有望达到3.5万亿元。
长期来说，持续推动技术创新和模式创新，实现经济价值与社会价值最大化。积极参与国际竞争与合作，推动低空经济的国际化发展。
eVTOL从技术成熟度来看，能源系统、飞控系统和动力系统等环节仍缺乏符合eVTOL性能需求的航空级产品，是当前制约eVTOL发展的核心环节。从国产化率来看，国内在电气、材料等环节的供应链已经比较成熟了，能源和动力系统也随着新能源汽车的发展储备了大量潜在供应商，只有飞控航电系统长期被国外巨头垄断。未来，能源和动力系统的航空级突破，飞控和航电系统的国产替代，将成为eVTOL产业链发展的重中之重。
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